با توجه به اهمیت موضوع امنیت در سعادت انسان ها وآسیب پذیری ویژه زنان ، موضوع امنیت شهری ، با رویکرد جنسیتی در این پژوهش بررسی شده است . روندکار شامل بررسی مبانی و تجارب مرتبط ،مفهوم سازی ، استخراج ابعاد و شاخص ها ، اعمال آنها در قالب پرسشنامه ( طیف لیکرت) ، تعیین حجم نمونه وسنجش های آماری در محدوده ای به عنوان نمونه میدانی ( بخش مرکزی کرمانشاه ) در نهایت ارائه راهکارهای پیشنهادی در طرح های شهری می باشد .فرضیات این پژوهش عبارت از این است که «به نظر می رسد بین میزان تردد واحساس امنیت درک شده زنان در هریک از فضاهای شهری رابطه مستقیمی وجود دارد و همچنین بین عدم امنیت زنان در فضای شهری و محدود شدن مشارکت زنان در اجتماع رابطه مثبت و معناداری وجود دارد میزان امنیت وتردد زنان در هریک از پهنه های محدوده مطالعاتی باحجم نمونه 381نفر tبا استفاده از آزمون سنجیده شده است ونتایج پژوهش نشان می دهد که هرچه میزان تردد زنان در پهنه های مورد مطالعه بیشتر بوده است میزان احساس امنیت بیشتری داشته اند. همچنین بررسی شاخصهای مدل مفهوم تجربی حاکی است با افزایش میزان خوانایی وآشنایی فضا ، ارتقای شهرت ( خوشنامی ویا بدنامی ) فضاها ، نظارت بر فضا و دسترسی به امداد ، ارتقای حیات شبانه فضا و کارایی حمل ونقل عمومی میزان احساس امنیت درک شده از فضا افزایش می یابد.

واژگان کلیدی : امنیت شهری،فضای عمومی ،امنیت زنان ،مشارکت

مقدمه

نیاز به امنیت همواره از بنیادی ترین نیازهای انسانی در جامعه بشری به شمار می رود .مبحث امنیت از نظر روان شناسی به خصوص در بهداشت روانی و در آسیب شناسی روانی اهمیت بسیار دارد ،آرامش ،رشد ، شکوفایی انسان ، بروز همه استعدادهاو خلاقیت ها و نیل به همۀکمالات انسانی در سایه امنیت به دست می آید.باگسترش فضاهای شهری مدرن ابهام در فضاهای شهری افزایش می یابد .زنان به دلیل ابهام ایجاد شده از حضور در فضاهای شهری ترس دارند فضاهای نامناسب شهری ،فضاهای بی دفاع ، محلات ناامن ، شهرهایی با معماری صرفاً مردانه همه از عوامل تهدید کننده امنیت شهری واجتماعی هستند(تمدن ،1387:22-21)

امنیت ابعاد مختلفی دارد : امنیت انسانی به معنی حفظ حقوق وامنیت فردی ، فرهنگی، اجتماعی وسیاسی است . امنیت انسانی دو بعد دارد ،بعد حداقلی ( کفاف) که در آن آحاد جامعه قادر به تأمین وتضمین معیشت و بقا وامنیت خود هستند وبعد ارتقایی ( رفاه ) که در آن مردم قادرند از احساس مثبت و آسایش در زندگی وامنیت روانی –اجتماعیبرخوردارباشند .امادراین میان امنیت فردی برای مردم بیشتر از سایر امنیت های انسانی دارای اهمیت است در واقع احساس عدم امنیت افراد در یک جامعه،تبعات فراوانی می تواند در پی داشته باشد .فقدان اعتماد یا احساس نگرانی نسبت به مسایل مختلف ،سبب رفتارهای خاص کناره گیری نیز می شود .مردم اگر بتوانند مناطق ناامن را ترک کنند .اختلال وبی نظمی مهار نشده به شهروندان نشان می دهد که آن منطقه ناامن است ( گیدنز 1377).

مبانی نظری نظم وامنیت ، معطوف به فلسفۀ وجود این دومفهوم ورابطه وکنش متقابل آنها در جامعه می باشد ، واز بنیادی ترین مؤلفه های هر جامعه محسوب می شود بنابراین درهرجامعه ای نتیجه امحای نظم وامنیت ازهم پاشیدگی آن جامعه خواهد بود ،در مقابل ، زیر بنای هر سازمان پایداراجتماعی متشکل ازمؤلفه های بنیادی ومتناظر آن از نظم وامنیت اجتماعی است ( صالحی 1387:17 )مهترین نیاز از نظر روحی امنیت است که به عنوان مهمترین هدف زندگی وجوهر سلامت روانی فرد تلقی می شود .(فروم11:1360)در طبقه بندی نیازها که توسط مازلو به انجام رسیده است .امنیت پس از نیازهای فیزیولوژیک ( آب و غذاو …)به عنوان دومین طبقه از مهمترین وبنیادی ترین نیازها معرفی شده است به عقیده مازلو (1968)هنگامی که نیازهای فیزیولوژیک برآورده شدند بلافاصله مردم توجه شان به برآورده ساختن وارضای نیازهای سطح بالاتر نظیر امنیت خواهد شد این نیاز ها شدیداًو به گونه ای تنگاتنگ با توانایی های اجتماعی وکالبدی محیط در رابطه اند. (صالحی 22:1387)

مفهوم فضای شهری امن در مقابل فضای شهری ناامن قرار دارد .پد یده ناامنی دارای دو جنبه عینی و ذهنی است وکلیه عرصه های زندگی را در بر می گیرد .مقوله ناامنی از جنبه های عینی ، کلیه مظاهر ناامنی از جمله سرقت ،قتل ، خشونت و …را شامل می شود ومقوله ناامنی ذهنی ، شامل داوری در خصوص امنیت منطقه و فضا است ناامنی ، پدیده ای همانند فقر است ومی توان گفت که فقر مقدمه از جنبه دیگر پدیده های آسیب شناختی از جمله ناامنی ، خشونت شهری و غیره است ( صالحی ،107:1387)

فصــل اول

کلیات تحقیق

1-1)بیان مسأله

امروزه امنیت از شاخصه های کیفی زندگی در شهرها است .آسیب های اجتماعی ازمهم ترین پیامدهای مختلف امنیت در شهر کرمانشاه به شمار می روند .از آنجاکه فضاهای شهری امروزی (کرمانشاه) ،مؤلفه ای برای وقوع نابهنجاری های شهری ودر نتیجه عدم وقوع امنیت در شهر می باشد .بررسی جنبه های کیفی و کمی امنیت وایمنی در هر یک از فضاها وعناصر کالیدی شهرکرمانشاه،بخصوص در فضاهایی با طراحی وکاربرد نامناسب ،بایستی بررسی شود .این موضوع در فرهنگ بومی و قومی منطقه کرمانشاه ریشه یابی می شودپس از بررسی تجارب جهانی ومطالعات میدانی ، راهکارهایی درجهت ارتقاء امنیت زنان از طریق برنامه ریزی کالبدی(کرمانشاه) پیشنهاد می گردد.

1-2) اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

1-2-1)چالشهای بررسی شاخصهای مؤثر در ارتقای امنیت زنان در فضاهای عمومی با رویکرد مشارکتی

(عده ای از صاحب نظران شهرسازی اعتقاد دارند رویکردهای مسلط و قوانین شهری باعث ایجاد تبعیض های گوناگون اجتماعی ، اقتصادی ، سنی و جنسی میان شهروندان می شوند برای مثال قوانین ومقررات منطقه بندی وکاربری زمین شهر را به مناطق مختلف تجاری ،مسکونی و غیره تقسیم می کند وبراساس چنین تقسیم بندی هایی مردان بخش غالب فضاهای عمومی و فعال شهر را در اختیار می گیرند ونواحی خصوصی تر ازآن زنان می شود ( پاپلی یزدی ،152،1382)از سویی تحرک می تواند شاخص تبعیض اجتماعی درشهر باشد وکسانی که محدودیت جابجایی دارند از مشارکت فعال باز می مانند ونبود امنیت برای زنان درشهر ، چه واقعی و چه بالقوه سبب می شود که زنان نتوانند شهروند تمام عیار به شمار بیایند وبه راحتی در زندگی عمومی مشارکت داشته باشند.

امروزه ، اعتقاد برآن است که موفقیت ویا شکست برنامه ریزی شهری در ایجاد ویا تغییر وضع فضای عمومی ،با اندازه گیری تعداد زنان و مردان استفاده کننده و تنوع ویژگی های افرادی که از این فضاها استفاده می کنند ، ارزیابی و بررسی شود.نگرش عمده ما معطوف به چگونگی کارکردوارتقاءامنیت فضاهای عمومی شهرکرمانشاه برای گروه های خاص جنسی است که دراین راستا زنان به عنوان گروه هدف مورد مطالعه وبررسی قرار خواهند گرفت .توجه به تفاوت نگرش و نیازهای زنان ومردان در فضاهای شهرکرمانشاه ، بی توجهی به نیازهای امنیتی زنان در طراحی فضاها و اینکه چگونه برنامه ریزی و طراحی شهری کرمانشاه می تواند پاسخگوی این نیازها باشند ، موضوعات مورد توجه دراین پایان نامه می باشد و هدف این است که زمینه ای جهت ایجاد عدالت دسترسی و بهره گیری حضور کلیه ساکنان شهر کرمانشاه ( اعم از زنان ) ، در فضاهای عمومی شهری ارائه نماییم .

1-3)مرور بر ادبیات و سوابق مربوطه

این پژوهش در نوع خودکاملاًبدیع بوده وسوابق مطالعات ومنابع موجود دراین زمینه ( بویژه در داخل کشور) بسیار محدودهستند واگرچه کارهایی درحوزههای نظری از جمله امنیت شهری ،جایگاه جنسیت ،طبقه بندی فضاها بصورت عمومی ومسکونی ، برنامه ریزی های کالبدی تحقیقاتی انجام شده اما به صورت کاربردی و اجرایی در این زمینه کار نشده است.

در ادامه بحث مهمترین مطالعات انجام شده اشاره می گردد:

1-3-1)تحقیقات داخلی

به عنوان یک تجربه بومی نیزدر تحقیقی که در شهر مشهد و برزنان 15سال به بالا باحجم نمونه 720نفر انجام شد سنجش احساس امنیت زنان نسبت به امنیت محیط وخودشان مورد توجه قرار گرفت (بررسی حوزه های ناامن محیط عمومی شهری ).
نتایج بدست آمده از بررسی وسنجش حس امنیت درمناطق مختلف شهر تهران نشان می دهد،که تفاوت معناداری میان میزان حس امنیت دردو محله شمال و جنوب شهر تهران وجود ندارد.یافته های آنها نشان میدهد شب هنگام ،امنیت برای خروج از منزل برای آنان به یک میزان کاهش می یابد.وهمچنین مردم در انتخاب فضای ناامن در کل شهر تفاهم نسبی دارند واکثریت آنها محله های پایین شهر،جاهای خلوت و تاریک را فضاهایی با امنیت کم تلقی می کنند .

2-3-2)تحقیقات خارجی

نتایج تحقیقات در استرالیا نشان داده است که زنان به طور عموم از مواردی نظیر بیرون رفت درشب،موقعیت ابتدایی و انتهایی در سفرهای حمل ونقل عمومی مثل منتظرماندن در یک ایستگاه اتوبوس ویا پیاده روی از ایستگاه به سمت ماشین پارک شده ، استفاده از پارکینگهای مرکزشهر بویژه درشب وبویژه اگر طبقاتی باشند ، رانندگی تنها در شب ، فضاهای باز و حومه ای و زیرگذرها وکوچه های بن بست واهمه دارند (Bell,1998,5)
هچنین درتحقیقاتی که در راستای امنیت زنان وتحلیل کلی اجتماعی آن دربریتش کلمبیا در سال 1992در مقیاس کشور کانادا انجام شده است .نشان دادکه بطور عموم 60درصد زنان کانادایی از به تنهایی پیاده روی کردن در محله و واحد همسایگی خود بعد از تاریک شدن هوا می ترسند 76درصد از منتظرماندن برای استفاده از وسایل نقلیه عمومی بعد از تاریک شدن هوا هراس دارند و83درصد از به تنهایی پیاده روی کردن به سمت ماشین در گاراژها و پارکینگ ها می ترسند .(feminst.com,2006)
جین جیکو بز در کتاب زندگی ومرگ شهرهای بزرگ آمریکا به مسئله امنیت وعوامل بازدارنده فضایی و کالبدی شهرها و محلات اشاره می نماید .وی بیان می کند که آرامش فضای شهری از ابتدا بوسیله پلیس تأمین نمی شود ولی با حضور پلیس تضمین می شود .آرامش فضای شهری ابتدا بوسیله شبکه ناخود آگاه و پیچیده اجتماعی و استانداردهای موجود مردم حفظ می شود. او در مورد خود انتظامی بودن یک خیابان چنین توضیح می دهد : می باید چشم هایی همواره خیابان را بنگرند .چشم های کسانی ماهمواره آنان را مالکین طبیعی و حقیقی خیابان می نامیم .پیاده رو های خیابان می باید به صورت مدام مورد استفاده قرار گیرند تا بر چشم های ناظر بر خیابان افزوده شود وبه ساکنین خیابان شیوه نظارت به خیابان آموزش داده شود ( جیکوبز45:1961)
اسکارنیومن (1973)نیز در کتاب مردم وطراحی در شهر پرخشونت ، نظریه فضای قابل دفاع را مطرح می کند وپیشنهاد تغییر ساختار محیط شهری را به گونه ای می دهد که جامعه نه توسط پلیس بلکه توسط افرادی که در عرصه هایی خاص سهیم اند تعریف گردد.

نیومن معتقد است که با استفاده از سازوکارهای نمادین وشکل دادن عرصه های تعریف شده می توان یک محیط را تحت کنترل ساکنانش در آورد ( 1973،Newmen).وی فضاهای غیر قابل دفاع را اماکن وفضاهایی تعریف نمود که به کسی تعلق ندارند و برحفظ ونگهداری آنها نظارتی نمی شود وحتی در مقابل دیدگان عمومی که معمولاًنوعی ابزار نظارتی ونیز عامل بازدارنده محسوب می شود قرار ندارند .بنابراین وی فضاهای شهری را از نظر دارا بودن ویژگیهای ایمنی به دو دسته فضای قابل دفاع و وفضاهای غیر قابل دفاع تقسیم کرده است (صالحی ؛1387)

1-4)جنبه جدید بودن و نوآوری درتحقیق

مسأله امنیت با درنظر گرفتن مسائلی از قبیل همکاری مردم و دولت وارتقاءسطح فرهنگ مردم ومهم تر از همه برنامه ریزی وایجاد ساختارمناسب وایمنی شهر کرمانشاه می تواند امری دست یافتنی باشد ، وبابکاربردن کنترل دسترسی ها ومحدوده سازی آنها تغییریا اصلاح کالبدی ، نظارت بصورت مکانیکی ( روشنایی و دوربین و …)طبیعی و روزنه ها ،پنجره هاو موانع طبیعی )،ایجاد کیوسک های نگهبانی ، ساماندهی حمل ونقل عمومی ، روشنایی ونحوه ونورپردازی در شب،فعال کردن میدانچه ها ومحلات شهری ،ایجاد محیطهای فرهنگی ورزشی نظیر فرهنگ سراها وانجمن های علمی واسلامی ،ایجاد مغازه ها ومراکز خرید در محلات وعریض کردن معابر و پیاده ها و تبدیل جوی ها به کانال زیرزمینی ، از اقداماتی است که می تواند کالبد فیزیکی شهرکرمانشاه را برای تقویت و ارتقاءحس امنیت بهبود بخشیده وهمچنین با حضور مستمر وفعال نیروی انتظامی(کرمانشاه) در فضاها ، در زمینه رسیدن به امنیت ایده آل را برای زنان تأمین می نماید .درشهر کرمانشاه توسعه های جدید باید طوری طراحی شوند که فرصت هایی را برای مراقبت طبیعی افزایش بدهند .یکی از نقاط عطف دراین سایت، محل تقاطع خیابان شورا وخیابان آیت الله کاشانی است که در سرزنده سازی این فضا می تواند بسیار مؤثر باشد.این خیابان با توجه به اینکه ازخیابانهای قدیمی محسوب می شود درایجاد حس امنیت مکان در سایت نقش مهمی ایفا می کند .

1-5)اهداف تحقیق

اهداف کلی : بررسی تأثیر هریک از کاربریهای شهری براحساس امنیت زنان ومیزان تردد آن درفضای عمومی شهرکرمانشاه

اهداف ذیل در این تحقیق مورد بررسی قرار می گیرد :

توجه به نیازهای زنان در طراحی فضاهای شهری کرمانشاه .
بررسی فضاهای شهری پاسخگو با نیازهای ساکنین شهری در کرمانشاه .
زمینه ایی جهت ایجاد دسترسی به عدالت وبهره گیری حضور کلیه ساکنان شهری کرمانشاه ( اعم از زنان )

4- بهبود الگوی برنامه ریزی شهری مؤثردر ارتقاء امنیت ذهنی و عینی زنان درشهر کرمانشاه.

1-6) سؤالات تحقیق:

1-آیا بین میزان تردد واحساس امنیت درک شده زنان در هریک از فضاهای شهری رابطه وجود دارد؟

2-آیا عدم امنیت زنان در فضاهای شهری مشارکت کامل آنها را در اجتماع محدود می کند ؟

1-7)فرضیه‏های تحقیق:

1-به نظرمی رسدبین میزان تردد واحساس امنیت درک شده زنان درهریک از فضاهای شهری رابطه مستقیمی وجود دارد.

2-به نظر می رسد عدم امنیت زنان در فضاهای شهری مشارکت کامل آنها را در اجتماع محدود می کند .

1-8) تعریف واژه‏ها و اصطلاحات فنی :

1-8-1)امنیت شهری:

پژوهشگران در چارچوب واقع بینانه ای امنیت را در واژه های سیاسی وانتظامی تعریف کرده اند و بطور کلی بیشتر آن را به معنی حمایت از ارزشها و مقابله با خطرها و دشمن می دانند (Brownlow,2005,586)

امنیت را می توان یک حق بنیادین وپیش نیازی برای ابقاء و ارتقاء رفاه وسلامت مردم دانست.امنیت احساس آرامش واطمینان از عدم تعرض به جان ومال وسایر حقوق انسان است این ارزش انحصاری ،یکی

موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت

[دوشنبه 1399-06-31] [ 09:34:00 ب.ظ ]

ارسال نظر »

پایان نامه ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و نقش آن در تمرکززدایی از کلانشهرها

مقدمه. 2

فصل اول: طرح تحقیق.. 5

1-1. بیان مسأله. 5

1-2. اهمیت و ضرورت انجام تحقیق.. 6

3.1. اهداف تحقیق.. 8

1-4. سؤالات تحقیق.. 9

1-5. فرضیه های تحقیق.. 9

1-6 . روش انجام تحقیق.. 9

1-7. پیشینه تحقیق.. 9

1-7-1. مروری بر مطالعات انجام شده در داخل کشور. 9

1-7-2. مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور. 12

1-8. قلمروهای موضوعی تحقیق.. 15

1-9. روش و ابزار گردآوری.. 16

1-10. جامعه آماری و روش تجزیه و تحلیل. 16

1-11. محدودیت های تحقیق.. 17

فصل دوم: مبانی نظری تحقیق.. 19

2-1. مفاهیم و اصطلاحات.. 19

2- 1-1. سیستم. 19

2- 1-2. سیستم شهری.. 19

2- 1-3. حمل و نقل. 19

2- 1-4. برنامه ریزی شهری.. 20

2- 1-5. برنامه ریزی حمل و نقل شهری.. 20

2- 1-7. کلان شهر. 20

2- 1-8. تمرکززدایی.. 21

2-2. ماهیت سیستم شهری و سیستم حمل و نقل شهری.. 22

2-3. ارتباط جغرافیا و حمل نقل شهری.. 25

2-4. مدیریت حمل و نقل شهری.. 25

2-4-1. نقش برنامه ریزی و مدیریت سیستم حمل و نقل شهری.. 26

2-4-2. اهداف (انگیزه) سفرهای درون شهری.. 26

2-4-3. توزیع زمانی- مکانی سفرهای درون شهری.. 27

2-5. ارتباط برنامه ریزی شهری و برنامه ریزی حمل و نقل شهری.. 28

2-5-1. شبکه حمل و نقل (شبکه ارتباطی). 28

2-5-2. اهداف و وظایف شبکه حمل و نقل شهری (شبکه ارتباطی). 29

2-5-3. تأثیرات مثبت و منفی حمل و نقل.. 29

2-6. معرفی چند مدل عملکردی (تلوم) در رابطه با سیستم حمل و نقل شهری.. 30

2-6-1.مدل لاوری.. 30

2-6-2. مدل جاذبه. 30

2-6-3. مدل دسترسی.. 31

2-6-4. مدل دسترسی هنسن.. 31

2-7. تعاریف و طبقه بندی انواع راهها و ارائه ضوابط برای هر یک از معابر. 31

2-7-1. راههای شریانی.. 32

2-7-1-1. راه شریانی درجه1.. 32

2-7-1-1-1.آزادراه. 32

2-7-1-1-2.بزرگراه. 32

2-7-1-1-3. راه عبوری.. 32

2-7-1-2. راه شریانی درجه2.. 32

2-7-2. خیابانهای محلی.. 33

2-8. سلسله مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت.. 33

2-8-1. آزادراه یا اتوبان.. 34

2-8-2. بزرگراه یا اتوبان شهری.. 34

2-8-3. خیابان اصلی درجه یک عبوری یا شاهراه. 34

2-8-4. خیابان اصلی.. 34

2-8-5. خیابان جمع و پخش کننده. 34

2-8-6. خیابان فرعی بن باز و فرعی بن بست (محلی). 35

2-8-7. فرعی پیاده (ماشین رو). 35

2-8-8. دسترسی پیاده و دوچرخه. 35

این مطلب را هم بخوانید :

فراهان : راهکار های برای تجربه های بیشتر و بهتر -

2-9. اجزاء و بخشهای سیستم حمل و نقل شهری.. 35

2-10. دسته بندی سیستم های حمل و نقل و زیرسیستم های اصلی.. 37

2-11. تقسیم بندی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون شهری.. 39

2-12. معرفی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون شهری.. 42

2-13. ساختار فضایی شبکه حمل و نقل شهری.. 45

2-14. تعیین چگونگی سیما و فرم شهری توسط شبکه راهها 47

2-15. الگوها و مدل های ساخت شهری.. 48

2-15-1. الگوی خطی.. 48

2-15-2. الگو خوشه ای.. 49

2-15-3. الگوی سلسله مراتبی.. 49

2-15-4. مدل ستاره ای.. 50

2-15-5. مدل تارعنکبوتی.. 50

2-15-6. مدل کهکشانی.. 50

2-15-7. مدل چندگرهگاهی یا مدل منظومه ای.. 50

2-15-8 . مدل متمرکز و تک مرکزی.. 51

2-15-9. مدل رشد هوشمند شهری.. 51

2-15-10. شهر آشیانه ای.. 51

2-15-11. شهر مشبک (توری شکل). 52

2-15-12. شهر درونگرا 52

2-16. سیستم های شبکه ارتباطی شهری.. 53

2-17. دیدگاهها و نظریه‌های مرتبط با حمل و نقل شهری.. 55

2-17-1. نظریه های حمل و نقل شهری تا دهه 1910.. 56

2-17-2. نظریه های حمل و نقل شهری از 1920 تا 1970.. 58

2-17-3. نظریه های حمل و نقل شهری از 1980 تاكنون.. 60

2-18. تاریخچه حمل و نقل شهری و نحوه پیدایش وسیله نقلیه در جهان و ورود آن به ایران.. 64

2-19. ارتباط حمل و نقل و توسعه اقتصادی شهرها 65

2-20. تمرکزگرایی (تراکم) و تمرکززدایی.. 66

2-21. اهداف تمرکززدایی از کلان شهرها 66

2-22. ارتباط تمرکززدایی و توسعه اقتصادی.. 67

2-23. عوامل مؤثر بر تمرکززدایی.. 68

2-24. دلایل طرفداران و مخالفان شهرهای بزرگ… 68

2-25. راهبردهای تمرکززدایی کلان شهر. 68

2-26. سابقه تمركززدایی در جهان و ایران.. 69

2-27. چالشها و معضلات ناشی از تمرکز در کلان شهر. 72

2-27-1. چالشهای زیربنایی- اقتصادی.. 72

2-27-2. چالشهای اجتماعی- فرهنگی.. 72

2-27-3. چالشهای زیست محیطی.. 72

2-28. نقش سیستم حمل و نقل شهری بر تمرکززدایی از کلان شهر. 73

2-29. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای توسعه یافته. 74

2-30. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه. 74

2-31. چارچوب نظری تحقیق.. 76

3– فصل سوم: معرفی محدوده مورد مطالعه. 77

3-1. موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه. 77

3-2. آب و هوای استان کرمانشاه. 78

3-3. توپوگرافی استان کرمانشاه. 78

3-4. ناهمواری ‌های استان کرمانشاه. 79

3-5. هیدرولوژی استان کرمانشاه. 80

3-6. جمعیت استان کرمانشاه. 81

3-7. تقسیمات سیاسی استان کرمانشاه. 83

3-8. پیشینه‌ ی تاریخی استان کرمانشاه. 84

3-9. وجه تسمیه کرمانشاه. 85

3-10. توانمندی ‌های اقتصادی استان کرمانشاه. 86

3-11. صنایع و معادن استان کرمانشاه. 86

3-12. بازرگانی استان کرمانشاه. 88

3-13. حمل و نقل و وضعیت عمومى راههای استان کرمانشاه. 88

3-14. موقعیت جغرافیایی محدوده مورد مطالعه کلان شهر کرمانشاه. 91

3-15. تحلیل سیستم حمل و نقل شهری و عوامل طبیعی– اقتصادی، اجتماعی و کالبدی کرمانشاه. 92

3-15-1. روند توسعه تاریخی و شکل گیری کلانشهر کرمانشاه. 92

3-15-1-1. دوران قبل از قاجار. 92

3-15-1-2. دوران قاجاریه. 93

3-15-1-3. دوره پهلوی.. 94

3-15-1-3-1. دوره پهلوی اول (1320-1299). 94

3-15-1-3-2. دوره پهلوی دوم (1375-1320). 96

3-15-1-4. دوره معاصر (پس از پیروزی انقلاب اسلامی تاکنون). 97

3-15-2. نقاط شهری منطقه. 97

3-15-3. توزیع فضایی جمعیت در نقاط شهری کرمانشاه. 99

3-15-4. تغییر و تحولات جمعیتی منطقه کرمانشاه. 100

3-15-5. جایگاه کرمانشاه در تحولات تحرک جمعیتی و مهاجرت کشور. 102

3-15-6. روند تمركزگرایی در منطقه شهری کرمانشاه. 102

3-15-7. تراکم جمعیت در استان و شهرستان های آن.. 103

3-16. تاریخچه و روند شکل گیری سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه. 103

3-17. وضعیت ناوگان شهری و تعداد سفرهای شهری کرمانشاه. 106

3-18. وضعیت و میزان برخورداری از خودرو شخصی در شهرکرمانشاه. 108

3-19. بررسی وضعیت شبکه ارتباطی کرمانشاه و سلسله مراتب آنها 110

3-20. تحلیل و ارزیابی قابلیتها و امکانات محدوده مورد مطالعه. 112

3-21. تحلیل و ارزیابی محدودیت‏ ها و تنگناهای محدوده مورد مطالعه. 113

3-22. نتایج و اثرات مثبت و منفی حاصل از توسعه کلان شهری کرمانشاه. 113

3-23. تاریخچه سازمان قطار شهری کرمانشاه و مشخصات كلی و وضعیت پیشرفت.. 114

فصل چهارم: یافته های تحقیق.. 116

4-1. مقدمه. 116

4-2. معرفی و توصیف فرآیند مدل تحقیق SWOT.. 117

4-2-1. تاریخچه مدل SWOT. 117

4-2-2. تعریف مدل SWOT. 117

4-2-3. روش تجزیه و تحلیل مدل SWOT. 118

فصل پنجم: آزمون فرضیات و نتیجه گیری.. 139

5-1. مقدمه. 139

5-2. آزمون فرضیات.. 139

5-2-1. آزمون فرضیه اول. 139

5-1-2. آزمون فرضیه دوم. 140

5-2-3. آزمون فرضیه سوم. 141

5-3. نتیجه گیری.. 141

5-4. راهکارها 143

5-5. پیشنهادهای تحقیق.. 147

منابع و مأخذ. 150
پیوست‌ها 157

Abstract I

فهرست جدولها

عنوان …………………………………………………………………………………………………………………………………… صفحه

جدول (2-1): تقسیم بندی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون شهری.. 41

جدول (2-2) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه 1910. 57

جدول (2-3) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از1920-1970. 59

جدول (2-4) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از1980 تاكنون. 62

جدول (2-5): سهمیه بخش عمومی و خصوصی حمل و نقل شهری در تعدادی از شهرهای کشورهای در حال توسعه. 75

جدول (3-1): رودخانه‌ های مهم استان کرمانشاه 80

جدول (3-2): توزیع نسبی جمعیت بر حسب گروه‌های سنی (درصد) 82

جدول (3-3): تقسیمات سیاسی شهرستان کرمانشاه 92

جدول (3-4) : تراکم جمعیتی، سرانه ها و تغییرات آن در پاره شهرهای پنجگانه شهر کرمانشاه، سال1381 (نفر در هکتار) (مترمربع) 99

جدول (3-5): جمعیت، مساحت و تراکم در مناطق هشت گانه شهرداری کرمانشاه 1390. 99

جدول (3-6) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

جدول (3-7): اطلاعات ایستگاهها و مسافرین بخش اتوبوسرانی. 105

جدول (3-8): توزیع سفرهای (روزانه) درون شهری کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-9) : تعداد وسایل نقلیه موتوری و غیرموتوری در کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-10): تعداد وسایل نقلیه درون شهری استان کرمانشاه برحسب نوع، طی سالهای1390-1380. 106

جدول (3-11) : نتایج و برآورد سالانه سرانه مالکیت اتومبیل شخصی کرمانشاه تا سال 1400. 108

جدول (3-12): وسایل نقلیه موتوری شماره‌ گذاری شده (دستگاه) استان کرمانشاه در پایان سال 1390. 108

جدول (3-13) : جایگاه عملکردی شیوه های ترابری.. 109

جدول (3-14) : نظام طبقه بندی معابر درون شهری و ویژگیهای عمومی شبکه خیابانی شهر کرمانشاه 1384. 110

جدول (4-1) : تجزیه و تحلیل SWOT(شکل شماتیک راهبردها) 119

جدول (4-2): نتایج تجزیه و تحلیل عوامل داخلی و خارجی(IE) 121

جدول (4-3) : تدوین نقاط استراتژیک (ماتریس درونی و بیرونی) (IE) 124

جدول (4-4): تجزیه و تحلیل عوامل استراتژیک (SFAS) 131

جدول (4-5): ماتریس SWOT عنصر بافت کالبدی(حرکت و دسترسی) (T) سیستم حمل و نقل شهری.. 133

جدول (4-6): ماتریس SWOT عنصر کارآیی (P) سیستم حمل و نقل شهری.. 134

جدول (4-7): ماتریس SWOT عنصر ایمنی (S) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-8): ماتریس SWOT عنصر وسایل نقلیه (mt) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-9) : اولویت بندی نهایی عوامل مؤثر (نقاط قوت، نقاط ضعف، فرصت ها، تهدیدها) 137

جدول (5-1) : راهكارهای ارتقاء عملكرد و كارآیی سیستم حمل و نقل شهری در كلان شهر کرمانشاه 144

فهرست شکلها

عنوان ………………………………………………………………………………………………………………….صفحه

شکل (1-1) : مراحل انجام تحقیق. 17

شکل(2-1): انواع راههای شهری.. 31

شكل (2-2): فرایند تأثیر حمل و نقل در شكل و ساخت شهر. 48

شکل (2-3) : فرایند ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از مدل SWOT. 76

شکل(3-1): توانمندی‌های استان کرمانشاه در دو بخش طبیعی و انسانی. 86

شکل (3-2) : نواحی ترافیکی خارجی و محورهای ارتباطی محدوده مورد مطالعه. 90

شکل (3-3): سیمای راهها و محله بندی شهر کرمانشاه در سال 1298ه.ش (1919میلادی) 96

شکل (3-4): پراکندگی جمعیت در نواحی شهر کرمانشاه در سال 1381. 100

شکل (3-5): سیمای حمل و نقل کرمانشاه در سال 1240. 103

شکل (3-6): شبکه وضع موجود اتوبوسرانی شهر کرمانشاه 105

شکل (3-7): سهم وسایل نقلیه مختلف در جابجایی مسافر. 107

شکل (3-8): متوسط تعداد سرنشین به تفکیک وسیله نقلیه. 107

شکل (3-9): سطحهای مختلف عملکردی شبکه معابر شهر کرمانشاه در وضع موجود 112

شکل (3-10): مسیر خط یک قطار شهری کرمانشاه 115

شکل (4-1): مدل SWOT. 118

شكل (4-2) : ماتریس تحلیلی SWOTو نحوه تعیین استراتژیها 119

شکل (4-3): مختصات ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک.. 136

فهرست نقشه ها

عنوان …………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نقشه (3-1) : استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان. 77

نقشه (3-2) : سه بعدی ناهمواری‌های استان کرمانشاه. 80

نقشه (3-3) : پراکندگی رودخانه‌های دائمی و فصلی استان کرمانشاه 81

نقشه (3-4) : تقسیمات سیاسی استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان و بخش.. 84

نقشه(3-5): پراکندگی معادن استان کرمانشاه 87

نقشه (3-6): راههای اصلی و فرعی استان کرمانشاه 89

نقشه(3-7): موقعیت جغرافیایی محدوده مورد مطالعه. 91

نقشه (3-8) : معابر شهر کرمانشاه 111

فهرست نمودارها

عنوان…………………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم شهری.. 23

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم حمل و نقل شهری.. 24

نمودار(3-1) : درصد جمعیتی استان کرمانشاه بر حسب وضع سکونت در سال 1390. 82

نمودار (3-2) : هرم جمعیتی استان کرمانشاه 1390. 82

نمودار (3-3): راههای زیر پوشش اداره کل راه و ترابری1390(کیلومتر) 90

نمودار (3-4) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

چکیده

از ملزومات کلانشهر وجود یک سیستم حمل و نقل شهری کامل، منظم و گسترده است که از مهمترین زیرساختهای کلانشهر محسوب میشود. با ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و بررسی وضع موجود جهت شناسایی مشكلات و عوامل تأثیرگذار بر سیستم، پیشبینی وضعیت آینده، ایجاد رقابت، برنامهریزی مطلوب خدماترسانی، ارائه گزینهها و آنالیز آنها همچنین ارزیابی و ارائه گزینه برتر در دستیابی به سیستم مطلوب و کارآمد مؤثر واقع خواهد شد.

پژوهش حاضر از نوع توصیفی- تحلیلی با هدف کاربردی میباشد. براساس روش مطالعات كتابخانهای و پژوهش میدانی به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کلانشهر کرمانشاه در قالب تکنیک SWOT پرداخته شده است. در نتیجه، قابلیتها و محدودیتهای موجود در سیستم حمل و نقل شهری مطالعه و مشخص گردید. در کل 45 عامل اثرگذار بر سیستم شناسایی شد و در نهایت، پاسخهای علمی که در قالب پرسشنامه از کارگروه کارشناسان و مسئولین مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارگرفت 33 راهکار ارائه گردید. راهبرد تعیین شده و مورد استفاده برای سیستم نشان از کشیدگی و متمایل به سمت استراتژی (wo) رقابتی (تنوع)، است که میبایست سعی شود، با نهایت بهرهبرداری از فرصتها در جهت کاهش و یا از بین بردن نقاط ضعف گام مثبت برداشته شود. نتایج حاصل از چهار عنصر بافتکالبدی، کارآیی، ایمنی و وسایلنقلیه زیرمجموعههای سیستم نشان میدهد با نظر به اینکه قابل رفع بودن اكثر نقاط ضعف و تهدیدهای مطرح شده را با تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و بالقوه میتوان دسترسی سهلتر، سریعتر، ایمنتر و پاکتر با یکپارچهسازی، ترکیبی و رقابتیشدن سیستم حمل و نقل شهری حاصل و موجب کارآیی و ارتقاء سطح کیفی آن و پاسخگوی نیاز و رفاه عمومی به شهروندان در جهت دستیابی به تمرکززدایی از کلانشهر کرمانشاه گردد.

واژگان کلیدی: ارزیابی، سیستم حمل و نقل شهری، کلانشهر، تمرکززدایی، تکنیکSWOT، کرمانشاه.

مقدمه

حمل و نقل شهری به عنوان بخشی از کل سیستم حمل و نقل و از اجزای سیستم ارتباطات شهری عهدهدار برقراری رابطه یا دسترسی لازم بین فضاهای انطباقیافتهای چون مناطق مسکونی، تجاری، تولیدی، فرهنگی، ورزشی و غیره است. این سیستم در واقع، امکان جابجایی کالبدی (انسان/ غیرانسان) را بین فضاها یا کاربردهای مختلف که طبعاً از طریق شبکههای حمل و نقل صورت میگیرد را فراهم میسازد (صفایی،1378). بالطبع ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در جهت بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی را ایفا میکند.

علیرغم وجود ارتباطات جاده‏اى مناسب بین مركز استان كرمانشاه و مراكز شهرستانها و همچنین عبور
محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، استان از نظرحمل و نقل مشكلات فراوانى دارد. تك سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، كافى نبودن شبكه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن كارآیى و سرعت و ایمنى، وجود گره‏هاى پرترافیك و حادثهخیز با افزایش سفرهای درونشهری در طول شبكه حمل و نقل، از مشكلات و نارسایى‏هاى شبكه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،1393). بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای آن، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری دارد و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت.

از سوی دیگر، هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن مییابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلانشهر شدن و منطقهی شهریشدن جهت میگیرد. بنابراین اندازهی شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریفپذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا میشوند (عزیزی،256:1382). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر میباشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومههای بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامهی ترجیح برای زندگی در مراکز شهری میگردد. به بیان دیگر، استفاده زیاد از زیرساختهای مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمد و شد از حومههای شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی،49:1382). از سوی دیگر تکامل زیرساختهای حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینههای حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر میگردد (مرصوصی و بهرامیپاوه،1389). ویژگیهای جوامع توسعه یافته و همچنین یکی از شاخصهای توسعهیافتگی عدمتمرکز است. گرچه عدهای معتقد به تعادلهای ناحیهای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمیدانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلفکردن وقت و منابع مالی میدانند، لیکن تلاش برای متوازنسازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریانهای مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه میکند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل میشود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامههای توسعه با شکست مواجه میشود (عزیزی،67:1382).

در ایران نیز با افزایش تمركز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول كشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،1388). در نظام تقسیمات كشوری ایران كه از سال 1316 با حاكمیت تمركزگرایانه بر سرنوشت كشور حاكم گردیده تاكنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاستهای تمركززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،1389). با ظهور كلا‌ن‌شهر و مناطقی با تراكم جمعیتی بالا‌، نیاز به آگاهی از توزیع جمعیت و تجزیه و تحلیل آن احساس میشود بنابراین مناطق پرازدحام، برنامه‌ریزی دقیق‌تر و توجه بیشتر را می‌طلبد. با ایجاد كلانشهر كرمانشاه سطح عملكردها جنبه كلانشهری، منطقهای، فرامنطقهای، ملی و حتی فراملی پیدا کرده است. مساحت شهر کرمانشاه 3/95 کیلومترمربع و یا به طور تقریبی بالغ بر 10000 هکتار میباشد. از كل جمعیت استان معادل 7/69% در مناطق شهری و 15/30% در نقاط روستایی سكونت داشته و 19/0% نیز غیرساكن هستند که نشان از افزایش آن نسبت به دهههای پیشین است. همچنین استان کرمانشاه از نظر شهرنشینی رتبه یازدهم کشور را دارا است. تراكم نسبی جمعیت 79 نفر در هر كیلومترمربع است كه بیش‌ از میانگین تراكم جمعیت كشور میباشد (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، 1390). در سال 1390 جمعیت شهر کرمانشاه حدود 851405 نفر بوده که تراکم جمعیت در شهر کرمانشاه 121/96 نفر در هکتار است. شهرهاى بزرگ استان كرمانشاه، شامل4 شهر كرمانشاه، اسلام‏آبادغرب، هرسین و كنگاور است که در مجموع 80% جمعیت شهرى استان را در خود سكنى داده است. در حال حاضر نیز به عنوان نهمین کلانشهر کشور و نخستین شهر استان، به تنهایى حدود 39% جمعیت كل استان و 63% جمعیت شهرنشین استان را به خود اختصاص داده است كه نمایانگر پدیده ماكروسفالى یا بزرگسرى شهر مركزى در قبال سایر شهرهاى استان است (گزارش اداره کل راه و شهرسازی استان کرمانشاه،1393). در دهههای اخیر وضع و تحول جمعیتی شهر کرمانشاه نشانگر آن است که دارای خصلت مهاجرپذیری خالص بوده است. با این حال به علت بازگشت بخشی از مهاجران جنگی به موطن اصلی خود و نیز موقعیت نسبتاً ضعیف نظام اقتصادی شهر برای نگهداشت جمعیت بیشتر، خالص مهاجرتپذیری شهر کمتر شده است و رشد واقعی جمعیت تنها 34/0% بیشتر از رشد طبیعی آن بوده است. در حالی که در دهههای پیش از این اثر جمعیتی خالص مهاجرت جمعیت به شهر کرمانشاه نقش قابل ملاحظهای در افزایش جمعیت شهر داشته است (طرح جامع شهرکرمانشاه،1385).

سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت میگیرد، نخست به منظور جابجایی مسافر از نقطهای به نقطهی دیگر و دوم در راستای جابجایی کالا، در تقسیمبندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام میشود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه میباشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانهها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام میگیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه میباشد (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه، 1384). توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشاندهنده کندی رشد سیستمهای حمل و نقل همگانی، به ویژه سیستمهای ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمهخصوصی است. سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش است. همچنین استفاده از سیستمهای حمل و نقل نیمه خصوصی در شهرهای کشور دهها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده است (خبرگزاری ایمنا،1393). لذا تمركززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی كارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراكنده سفر از شهر مركزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیلگر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودكننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل میكند (نوابخش و كفاشی،1387). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعهیافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر میشود و میتوان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری و همکاران،1390).

هدف از این تحقیق ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از رویکرد عوامل استراتژیک میباشد. و نتایج حاصل از آن را میتوان به منظور مطلوبیت، بهبود و همچنین افزایش اثرگذاری آن در تمرکززدایی از کلانشهر به کار برد.

1. فصل اول: طرح تحقیق

1-1. بیان مسأله

حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساختهای شهری در کلانشهرها شناخته شده است. عملکرد سیستم حمل و نقل شهری تا حد زیادی وابسته به وجود یک سیستم کارآمد است (فلاحمنشادی و مصطفویمقدم،1389). از نیازهای مهم برای جوامع ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منظم و گسترده میباشد. بنابراین انتظار میرود که سیستم حمل و نقل شهری با کیفیت عالی برای جابجایی افراد و انتقال کالا وجود داشته باشد (رایت و اشفورد ،3:1379). برخورداری از شبکه حمل و نقل پویا، هماهنگ و سازمانیافته، از معیارهای اصلی سنجش میزان توسعهیافتگی محسوب میشود. هرچه جابجایی بهبود یابد، فاصلهها کوتاه و هزینه نسبی کالا و خدمات کاهش مییابد (مرصوصی و بهرامیپاوه،1389). بدیهی است که پیشرفت و توسعهی شهر نیز تابع و دنبالهرو سیستم حمل و نقل است که به منظور رفع نیازهای اجتماعی و اقتصادی ایجاد شده است و از خدمات زیربنایی است که کلیت شهر و فرم شهر را تعیین میکند. مسیرهای حمل و نقل تعیینکننده توسعه فیزیکی شهرها به شمار میآیند به طور مثال خطوط اتوبوسرانی، ترامواهایبرقی و خطوط راهآهن در توسعه نواری شهر مؤثر است. از آنجائیکه گسترش شبکههای حمل و نقلی و فرم شهری وابسته به یکدیگر هستند، و با تغییر در فرم شهر، شبکههای حمل و نقل نیز تغییر میکند (عباسی،1391). شكلگیری بافت یك شهر ارتباط مستقیم با شبكه معابر آن دارد و نوع هر یك از این بافتها نیز متأثر از شكلگیری خیابانها در داخل شهر است.

از طرفی دیگر، توسعه توسعه شبکه حمل و نقل باعث تمرکزگرایی فعالیتهای اقتصادی و تغییر در چشماندازهای جغرافیایی میشود، گسترش شبکه حمل و نقل همچنین میتواند سبب تمرکززدایی از مراکز شهرها شود. پدیده حومهگرایی[1] در کلانشهرهای دنیا معلول کاهش عملکرد مسافت است. گرههای ارتباطی در اثر پیشرفت حمل و نقل علیرغم بعد مسافتشان از نقطهنظر زمانی به یکدیگر نزدیک میشوند. به این ترتیب جابجایی در مسافتهای بلند، در ظرف کمترین مدت، امکانپذیر است (تولایی،151:1375). به طوری که جادههای کمربندی، بزرگراهها و راهآهنهای شهری به تمرکززدایی جمعیتی و صنعتی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی میشوند (Baum-Snow, et al,2013). با وجود بزرگراههای ارتباطی جدید یک نوع عدم تمرکز شکل میگیرد (امینینژاد و افتخاری،112:1390).

طبق آمارهای موجود جمعیت کنونی مناطق شهری جهان تا ۲۰۲۰، حدود ۳/۵ برابر خواهد شد. رشد جمعیت شهری به ترتیب در کشورهای توسعه یافته ۸/۱ و کشورهای در حال توسعه حدود ۴/۶ برابر بوده است. شهرهای مناطق در حال توسعه بسیار سریعتر و حدود 6/3 برابر مقدار آن در کشورهای توسعه یافته بوده است (خبرگزاری ایمنا،93). براساس برآورد، در سال 1400 شمار جمعیت كشور به 85 تا 90 میلیون نفر خواهد رسید كه از آن میان 55 تا 65 میلیون نفر شهرنشین خواهند بود. نسبت 68% شهرنشین سال 1385 به حدود 80 % در سال 1400 خواهد رسید (مركز مطالعات و تحقیقات شهرسازی،69:1383). از اینرو بسیاری از کشورها به شیوههای مختلف، سیاست تمرکززدایی را پیگیری میکنند. اصولاً تمرکززدایی از شهرهای مهم عمومی‌ترین و کارسازترین سیاست فضایی کشورها محسوب میشود (جمعهپور، 1386: 29). در ایران نیز با افزایش تمركز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول كشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،1388). بنابراین، فراهم آوردن زمینه توزیع متعادل و متناسب، تثبیت جمعیت و جلوگیری از ازدحام بیش از حد مرکز به عنوان یک اصل غیرقابل انکار میباشد.

با توجه به مطالب مطرح شده و نیز بررسی و مطالعه شبکه شهری، کرمانشاه به عنوان نهمین کلانشهر کشور و نخستین شهر استان به تنهایى حدود 39% جمعیت كل و 63% جمعیت شهرنشین استان را در خود جاى داده است. این در حالى است كه اسلام‏آبادغرب به عنوان دومین شهر در سلسله مراتب شهرى استان تنها 5/7% از جمعیت شهرنشین را به خود اختصاص داده است. اختلاف و سلسله مراتب نامتعادل نمایانگر الگوى نخست شهرى و برترى همه جانبه شهر كرمانشاه‏ است كه علاوه بر تمركز غیرعقلایى ‏جمعیت، تمركز ادارى، خدماتى، مالى و غیره را نیز به‏ همراه‏ دارد (گزارش طرح جامع شهر کرمانشاه،1385).

با توجه به اهمیت موضوع تمركززدایی از كلانشهرها و حجم بالای جمعیت، روند روبه رشد سفرهای روزانه و فرایند موتوریزه شدن شهرها مسئله حمل و نقل به چالش اصلی این شهرها تبدیل شده است (فلاحمنشادی و مصطفویمقدم،1389). فقدان مطالعه و برنامهریزی اصولی موجب بهرهگیری نامناسب از امکانات و قابلیتها میشود (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه،1384). از اینرو به موجب ارزیابی عملکرد سیستم حمل و نقل شهری که از مهمترین فعالیتها در مبحث برنامهریزی حمل و نقل است میتوان نقاط ضعف و قوت سیستم موجود را شناسایی و برنامهریزی بهتری را برای بهبود آن ارائه كرد (Karlaftis, 2004).

لذا مطالعه و بررسی امکانات و قابلیتها همراه با محدودیتها و تنگناهای مجموعه عوامل تشکیلدهنده سیستم حمل و نقل شهری برای شناسایی وضعیت فعلی، چشمانداز و برنامهریزی برای آینده در جهت تمرکززدایی از کلانشهرها امری مهم و ضروری است. حال این پژوهش به دنبال پاسخگویی به این سؤال است که، با در نظر گرفتن عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه در راستای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب میباشد و با توجه به حجم بالای جمعیت و روند روبه رشد شهرنشینی، این سیستم توانمندی لازم برای تمرکززدایی از کلانشهر کرمانشاه را به دنبال خواهد داشت.

1-2. اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

در دهههای اخیر شاخصها و مفاهیم گوناگونی برای اندازهگیری و ارزیابی در سطوح شهری ارائه شده است. ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی دارد.

حمل و نقل شهری نیز یکی دیگر از نقشهای اساسی زندگی شهری را تشکیل میدهد که آن، با ارتباط بخشیدن اکثر امور انسانی به یکدیگر و جریانیابی افراد، کالا، انرژی و اطلاعات محقق میگردد اگر اغراق نباشد حیات و ممات شهرها در کنف اختیار حمل و نقل شهری است (امینینژاد و افتخاری،3:1390). با دید جغرافیایی، هدف اصلی حمل و نقل غلبه بر فضاست؛ فضایی كه به وسیله انواع مختلفی از محدودیتهای طبیعی و انسانی مانند فاصله، زمان، تقسیمات مدیریتی و توپوگرافی شكل گرفته است (.(Rodrigue et al,2006 حمل و نقل درونشهری معمولیترین نوع سرویسدهی است که نیاز مردم را در داخل شهر مرتفع میسازد (جوتینخیستی و کنتلال،866:1381). در شهرهای توسعه یافته بزرگ، درصد بالایی از مساحت شهر حتی، 50% از مناطق وسیعی از این شهرها به پایانهها، فرودگاهها، پارکینگها، بزرگراهها، ایستگاههای راهآهن و غیره اختصاص دارند (سیدحسینی،3:1380). همچنین عمل ارتباطدهنده تأسیسات مختلف شهریاند؛ و از این نظر اهمیتشان در سطح شهرها قابل توجه و ملاحظه است. معمولاً در ایران بین 25% تا30% از سرانههای شهری اختصاص به راهها و شبکههای ارتباطی دارد (شیعه،180:1385). هزینههای بسیار زیاد گسترش زیرساختهای حمل و نقل در بخش عرضه و تسهیلات مربوط به آن، به بیش از 20% از درآمد ناخالص كشورهای جهان و ایجاد هرگونه تسهیلات جدید سهم بسیار زیادی از بودجه سالانه كشورها را به خود اختصاص میدهد (افندیزاده و مستوفی،1385). در كشورهای در حال توسعه چون ایران كه در مرحله گذار از شهرنشینی سنتی به نوگرا است میتواند سبب گشایش افقهای جدیدی گردد (كاشانیجو و مفیدیشمیرانی،1388). رشد شتابان شهرنشینی و ظهور کلانشهرها عواقب و پیامدهای متفاوتی را به دنبال دارد در این میان ناکارآمدی سیستم حمل و نقل شهری و تسهیلات ناکافی سیستم را دچار اختلال کرده است به نحوی که تجهیزات موجود پاسخگوی نیاز و تقاضای استفادهکنندگان از سیستم نخواهد بود. از اینرو با هدف ارزیابی، که بیان وضعیت نهایی مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری است و مقصود عملی هدف که قابل اندازهگیری و دستیابی میباشد در بازخورد و کنترل سیستم برای کارکرد مؤثر آن حائز اهمیت میباشد.

سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه علیرغم موقعیت خاص خود و وجود ارتباطات مناسب بین مركز استان و مراكز شهرستانها مشكلات فراوانى دارد. همچنین عبور محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، تكمیل نبودن بزرگراه كربلا، عدم احداث كمربندى‏هاى شهرى، فقدان ارتباطات حلقوى بین مراكز درجه2 استان بخشى از آنهاست. وجود ارتباطات شعاعى به طرف مركز استان و نبود ارتباطات حلقوى بین مراكز جمعیتى موجب افزایش ترافیك و رفت و آمد به مركز استان شده است. (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،1393). تك سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، كافى نبودن شبكه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن كارآیى و سرعت و ایمنى وجود گره‏هاى پرترافیك و حادثهخیز در طول شبكه حمل و نقل، از دیگر مشكلات و نارسایى‏هاى شبكه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد. از سوی دیگر، تاکنون سیاستهای متعدد و برنامهریزیهای مختلف در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیهای به انجام رسیده است از جمله تمرکززدایی فرصتهای اشتغال، تمرکززدایی صنعتی و کنترل شهرهای بزرگ، ایجاد پایتختهای جدید و مراکز جدید شهری، ایجاد شهرکهای اقماری، محدود کردن رشد شهرهای بزرگ از طریق کنترل مهاجرت، دگرگونی اقتصاد روستایی، توسعه شهرهای میانی و فراهم کردن امکانات و نیازهای شهرهای کوچک و نیز به منظور تمركززدایی از ساختار اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، اقدامات دیگری صورت گرفته است به مانند سیاستهای معافیت مالیاتی برای صنایع مستقر در نقاط پیرامونی، توسعه سامانههای حمل و نقل، تمركززدایی فضایی از طریق مطالعات طرح كالبدی ملی، طرحهای آمایش منطقهای و ناحیهای و اخیراً واگذاری اختیارات بیشتر به استانها را میتوان اشاره نمود که به نوبه خود تأثیرات مثبت و منفی را به دنبال داشته است (فرهودی و همکاران،1388). لذا تمركززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی كارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراكنده سفر از شهر مركزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیلگر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودكننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل میكند (نوابخش و كفاشی،1387). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری[2] کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعهیافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر میشود و میتوان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری همکاران،1390).

بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای موجود، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری ایفا میکند و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت و به دنبال آن، سیستم حمل و نقل شهری کارآمد و مطلوب میتواند موجب تمرکززدایی از کلانشهرها شود. در تحقیق حاضر به لحاظ موقعیت جغرافیایی، وسعت و جمعیت و قرارگیری کلانشهر کرمانشاه در یک مرکز ارتباطی استانی و کشوری، و با توجه به تأثیرپذیری حمل و نقل برونشهری با حمل و نقل درونشهری و یا برعکس، لذا ضرورت انجام مطالعه و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و نقش آن در تمرکززدایی از کلانشهر کرمانشاه لازم و ضروری به نظر میرسد.

3.1. اهداف تحقیق

هدف اصلی:

1- شناخت و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به لحاظ (نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدات).

2- تعیین استراتژیهای مرتبط با سیستم حمل و نقل شهری.

3- ارائه راهکارها و پیشنهادها در جهت دستیابی به سیستم حمل و نقل شهری مطلوب.

هدف کاربردی:

موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت

[ 09:34:00 ب.ظ ]

ارسال نظر »

پایان نامه تکنیکهای سنجش از دور و سیستم اطلاعات جغرافیایی در کنترل سیلابهای شهری

مقدمه

صنعتی شدن جوامع، تأثیرات نامطلوبی در هیدرولوژی حوضه آبریز مربوطه می‌گذارد و موجب تشدید سیلاب‌ها، افزایش آلودگی در قسمت پایاب،کاهش جریان‌های پایه و کاهش تغذیه‌ی آب‌های زیر زمینی می‌گردد (طاهری بهبهانی و همکار،1375). به بیان دیگر، تحولات هیدرولوژیک ناشی از شهر سازی و نحوه کاربری، تغییر در حجم کل رواناب‌ها، میزان تغذیه ناشی از بارش، حداکثر آبدهی (پیک)سیلاب‌ها و کیفیت آب دارند.

اکثر شهرهای ایران در خروجی حوضه‌ها بنا شده اند و شهر تبریز نیز از این امر مستثنی نیست، افزایش سطوح نفوذ ناپذیر که ناشی از شهر سازی و احداث

ساختمان بر خاك‌های نفوذ پذیر است، طبعأ از سطوح نفوذ پذیر حوضه که قادر به جذب بخشی از بارندگی است کاسته و در نتیجه بر حجم کل رواناب شهر افزوده است(بزرگ زاده،1372).بررسی آمار و اطلاعات خسارت ناشی از وقوع سیلاب در ایران و جهان بیانگر گستردگی صدمات ناشی از سیلاب به منابع طبیعی،انسانی و اقتصادی مناطق مختلف می‌باشد (وهابی،1385).

روند افزایش سیل در 5 دهه ی گذشته نشان می‌دهد که تعداد وقوع سیل در دهه 80 نسبت به دهه 40 تقریبا 10 برابر شده است و به عبارت دیگر 900 در صد افزایش داشته است (عبدی،1385). مهار طغیان و سیلاب مستلزم آشنایی مطلوب به نحوه عملکرد سیستم هیدرولوژیکی منطقه است (رامشت،1385). پهنه بندی

این مطلب را هم بخوانید :

دانلود پایانامه : بررسی تأویل‌های کتاب وجه دین حکیم ناصرخسرو قبادیانی خطر سیل،در واقع ابزاری اساسی برای مدیریت کاهش خطرهای سیل است و وسیله

موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت

[ 09:33:00 ب.ظ ]

ارسال نظر »

پایان نامه ارزیابی رضایتمندی گردشگران شهر تبریز از محصول توریسم مذهبی کشور عراق

فهرست مطالب

فصل اول:کلیات

چکیده……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

مقدمه…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………1

1-1- بیان مساله ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………2

2-1- ضرورت و اهمیت تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………6

3-1- اهداف تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..8

4-1- سوالات تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………9

5-1- فرضیات تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….9

6-1- چالش های تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………9

فصل دوم:اصول و مبانی نظری

1-2- مقدمه……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….16

2-2-گردشگر……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..17

3-2- گردشگری…………………………………………………………………………………………………………………………………………………17

4-2- نوع شناسی گردشگری …………………………………………………………………………………………………………………………….19

1-4-2- گردشگری درمانی…………………………………………………………………………………………………………………………………22

3-4-2-گردشگری فرهنگی…………………………………………………………………………………………………………………………………22

4-4-2- گردشگری روستایی ………………………………………………………………………………………………………………………………28

5-4-2- گردشگری شهری………………………………………………………………………………………………………………………………….29

6-4-2- گردشگری ماجراجویانه………………………………………………………………………………………………………………………….31

7-4-2-گردشگری طبیعت………………………………………………………………………………………………………………………………..33

8-4-2- گردشگری آموزشی……………………………………………………………………………………………………………………………….33

9-4-2-گردشگری ورزشی…………………………………………………………………………………………………………………………………..34

10-4-2- گردشگری اجتماعی…………………………………………………………………………………………………………………………….34

11-5-2- گردشگری بازرگانی وتجاری………………………………………………………………………………………………………………..35

12-4-2-گردشگری مذهبی………………………………………………………………………………………………………………………………..35

1-12-4-2-گردشگری مذهبی در جهان…………………………………………………………………………………………………………..36

2-12-4-2-گردشگری مذهبی در ایران…………………………………………………………………………………………………………..39

3-12-4-2-تقسیم بندی انواع گردشگری مذهبی…………………….…………………………………………………………………….40

4-12-4-2- زیارت و زائر…………………….……………………………………………………………………………………………………………41

5-12-4-2- زائر و گردشگر…………………….………………………………………………………………………………………………………..42

5-2- اثرات گردشگری………………………………………………………………………………………………………………………………………..43

1-5-2- اثرات فرهنگی- اجتماعی گردشگری.………………………………………………………………………………………………………45

3-5-2- اثرات زیست محیطی……………………………………………………………………………………………………………………………………46

4-5-2-آثار اقتصادی گردشگری در شهر ………………………………………………………………………………………………………………….48

1-4-5-2- گردشگری و درآمد……………………………………………………………………………………………………………………………….49

2-4-5-2-گردشگری و اشتغال زایی…………………………………………………………………………………………………………………………..50

9-2- برنامه ریزی گردشگری………………………………………………………………………………………………………………………………………51

7-2- رویکرد کیفیت……………………………………………………………………………………………………………………………………………………52

8-2-محصول گردشگری……………………………………………………………………………………………………………………………………………..54

9-2-رضایت گردشگر…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..63

10-2- پیشینه موضوع تحقیق ………………………………………………………………………………………………………………………………….65

فصل سوم : مواد و روشها

1-3- مقدمه ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..70

2-3- روش تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….70

3-3- ابزارها………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….71

4-3- مدل HOLSAT………………………………………………………………………………………………………………………………………………73

فصل چهارم: بحث و نتایج

1-4-منطقه مورد مطالعه ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….76

1-1-4-موقعیت………………………………………………………………………………………………………………………………………………….76

2-1-4-جغرافیای طبیعی…………………………………………………………………………………………………………………………………..76

3-1-4- ویژگیهای جمعیتی…………………………………………………………………………………………………………………………………………78

4-1-4- اماکن و جاذبه های گردشگری مذهبی منطقه مورد مطالعه……………………………………………………………………79

2-4- یافته های تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………81

1-2-4- ویژگیهای دموگرافیکی- اجتماعی پاسخدهندگان……………………………………………………………………………………81

این مطلب را هم بخوانید :

بایگانی‌های مقالات و پایان نامه ها - ایده پردازان پویا - روش ها و آموزش های کاربردی

2-2-4- مشخصات سفر پاسخ دهندگان…………………………………………………………………………………………………………………….85

3-4- سنجش رضایت گردشگران با مدلHOLSAT……………………………………………………………………………………………..88

4-4- سنجش تاثیرگذاری ابعاد محصول گردشگری مذهبی کشور عراق بر رضایت گردشگران شهر تبریز …………………94

5-4- بررسی تمایلات رفتاری آینده گردشگران عتبات عالیات …………………………………………………………………………………….97

فصل پنجم: نتیجه گیری و پاسخ به فرضیات

1–5–مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….95

2–5– آزمون فرضیات……………………………………………………………………………………………………………………………………….95

3–5– جمعبندی و نتیجهگیری…………………………………………………………………………………………………………………………97

4–5–پیشنهادات………………………………………………………………………………………………………………………………………………..98

منابع و ماخذ

فهرست جداول

جدول(1-2): تقسیمبندی انواع گردشگری مذهبی …………………………………………………………………………………………………41

جدول(2-2): طیف زائر و گردشگر ………………………………………………………………………………………………………………………… 43

جدول(3-2): اثرات سیاسی مثبت و منفی توسعة گردشگری …………………………………………………………………………….. 46

جدول (1-4): ویژگیهای دموگرافیکی-اجتماعی پاسخدهندگان……………………………………………………………………………. 82

جدول (2-4): مشخصات سفر پاسخدهندگان……………………………………………………………………………………………………………. 85

جدول (3-4):انتظارات، عملکرد و سطح رضایت از محیط و جاذبه مقصد……………………………………………………………….. 86

جدول (4-4): انتظارات، عملکرد و سطح رضایت از دسترسی مقصد……………………………………………………………………….. 89

جدول (5-4): انتظارات، عملکرد و سطح رضایت از تسهیلات و خدمات مقصد……………………………………………………….. 91

جدول (6-4):انتظارات، عملکرد و سطح رضایت از تصویر از مقصد………………………………………………………………………… 92

جدول(7-4): سنجش رابطه بین امكانات و كیفیت خدمات رفاهی و میزان رضایتمندی گردشگران……………………. 94

جدول(8-4): بحرانهای امنیتی و وجود درگیریهای داخلی بر میزان رضایتمندی گردشگران …………………………… 94

جدول(9-4): رابطه برخورد متولیان امر مستقر در پایانههای مرزی و میزان رضایتمندی گردشگران…………………… 94

جدول(10-4): سنجش تاثیرگذاری ابعاد محصول گردشگری مذهبی کشور عراق بر رضایت گردشگران………………… 95

جدول(11-4): آزمون تاثیرگذاری رضایت بر تمایلات رفتاری آینده گردشگران عتبات عالیات………………………………. 97

فهرست اشکال

شکل (1-2): چرخه حیات گردشگری ………………………………………………………………………………………………………………….. 24

شکل( 2-2): چهارچوب مخصوص صنعت گردشگری……………………………………………………………………………………….. 27

شکل (3-2): نواحی کارکردی در شهر توریستی………………………………………………………………………………………………….. 31

شکل (4-2): گردشگری ACE…………………………………………………………………………………………………………………………………32

شکل (5-2): کارکرد و ساختار گردشگریمذهبی و تاثیر آنها در گسترش شهرنشینی و گردشگری……………………….39

شکل (6-2): زنجیره کالا و خدمات در گردشگری……………………………………………………………………………………………………55

شکل(7-2): مولفههای اصلی محصول گردشگر …………………………………………………………………………………………………..62

شکل(8-2):عناصر تشکیل دهنده تصویر از مقصد ………………………………………………………………………………………………63

شکل(1-4): موقعیت محدوده مورد مطالعه……………………………………………………………………………………………………………….. 79

شکل(2-4): موقعیت مرز مهران و محور مهران تا شهرهای زیارتی……………………………………………………………………..80

شکل (3-4): پاسخگویان از نظر جنس……………………………………………………………………………………………………………………… 81

شکل(4-4): پاسخگویان از نظر سن…………………………………………………………………………………………………………………………… 82

شکل(5-4): اشتغال پاسخگویان………………………………………………………………………………………………………………………………… 83

شکل (6-4): وضعیت تاهل پاسخگویان…………………………………………………………………………………………………………………… 83

شکل(7-4): تحصیلات پاسخگویان…………………………………………………………………………………………………………………… 84

شکل(8-4): درآمد ماهانه پاسخگویان……………………………………………………………………………………………………………….. 84

شکل (9-4): تعداد سفر گردشگران……………………………………………………………………………………………………………………. 86

شکل (10-4): مدت اقامت گردشگران……………………………………………………………………………………………………………….. 6 8

شکل(11-4): نوع سفر……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 86

شکل(12-4) هدف از سفر..………………………………………………………………………………………………………………………………….. 87

شکل(13-4): انتظارات /عملکرد محیط و جاذبه مقصد……………………………………………………………………………………………… 89

شکل(14-4): انتظارات /عملکرد دسترسی مقصد………………………………………………………………………………………………………. 90

شکل(15-4): انتظارات /عملکرد تسهیلات و خدمات مقصد……………………………………………………………………………………… 91

شکل (16-4): انتظارات /عملکرد تصویر از مقصد…………………………………………………………………………………………….. 94

شکل(17-4): توزیع تمایلات رفتاری آینده گردشگران عتبات عالیات……………………………………………………………………….. 96

مقدمه

گردشگری مذهبی به عنوان یکی از مهمترین زیرمجموعههای صنعت بزرگ و متنوع گردشگری جهانی از جایگاه ویژهای در رشد اقتصادی کشورها برخوردار است. به طوریکه در دهههای اخیر گردشگری دینی در اکثر کشورهای جهان در حال افزایش میباشد و علاقه فراوان مردم به خاطر بازدید از این اماکن به مذاهب و ادیان بیشتر شده است (کاویانفر،8:1386).

با توجه به تأثیر شگرف گردشگری در زمینههای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در جوامع امروز، باید با نظری بلند و مدیریتی عالمانه، آگاهانه و با برنامهریزی درست، در جهت گسترش آن تلاش کرده و آثار منفی آن را به حداقل رسانید. بنابراین یکی از روشهای سنجش کارایی خدمات و تسهیلات موجود در یک ناحیه ارزیابی نظر بهرهبرداران و استفادهکنندگان از این خدمات یا به عبارت بهتر رضایتمندی گردشگران میباشد (فنی و همکاران،35:1391).

رضایتمندی گردشگران یكی از مهمترین عوامل رقابتی و بهترین شاخص برای تضمین رشد سودهای آنی محسوب میشود. امروزه بسیاری از مراكز، اركانها و سازمانها میزان رضایت گردشگران را به عنوان معیاری مهم برای سنجش كیفیت كار خود قلمداد میكنند و این روند همچنان در حال افزایش است (قلیپور سلیمانی،1387 :3 ).

رضایت گردشگران باعث میشود تا این احساس رضایت در تمایل آنان به بازگشت و تداوم مسافرت به مقصد، از یک سو و تشویق و ترغیب دوستان و آشنایان به دیدار از شهر مقصد مؤثر واقع شود و به این ترتیب موجبات تداوم و پایداری گردشگری و رونق اقتصادی در منطقه موردنظر شود (فنی و همکاران،35:1391).

کشور عراق یکی از مهمترین پایگاههای مذهبی جهان تشیع که دارای توانمندیهای گردشگری با کارکردهای مذهبی _ فرهنگی ارزشمند در سطح ملی و بینالمللی میباشد، ورودگردشگران مذهبی ایرانی به کشور عراق میتواند آثار شگرفی در زمینههای مختلف از جمله اقتصادی _ اجتماعی از خود به جا گذارد ، اما کسب آثار مثبت و مطلوبیتها زمانی امکانپذیر است که بستر مناسب آن یعنی نهادهای مدنی و زیر ساختهای اجتماعی نیز فراهم شده باشد. یکی از مهمترین مسائلی که هر نهاد متولی پذیرش گردشگر یا زائر با آن مواجه است، شناسائی و ارزیابی رضایت گردشگران از محصول ارائه شده است .

بنابراین پژوهش حاضر ضمن تدوین یک چارچوب تئوریک برای ماهیت محصول مقاصد گردشگری در کشور عراق، سنجش رضایت گردشگران از محصول گردشگری کشور عراق را با استفاده از مدل HOLSAT انجام خواهد داد.

1-1-بیان مسئله

گردشگری یکی از سریعترین صنایع در حال توسعه در اقتصاد جهانی است. اهمیت این صنعت به قدری است که تنها صنعت نفت و صنایع خودرو از آن بالاتر میباشند (اوبرت[1] ،5:2002). علیرغم این واقعیت که صنعت گردشگری بخشی از تاریخ بشر است و از دوران باستان رایج بوده است، پویایی و رشد آن تنها در نیمه دوم قرن بیستم آغاز شده است. در حالی که در دهه 1950 حدود 25 میلیون نفر جزء گردشگری بینالمللی قرار گرفتند در سال 2009 تعداد آنها به بیش از 800 میلیون نفر که در برخی از منابع این آمار 930 ملیون نفرمیباشد (سازمان جهانی گردشگری[2] ،22:2010).

در واقع صنعت گردشگری به عنوان یکی از مهمترین صنایع جهان که نقش عمدهای در بهبود وضعیت اقتصادی کشورها و توسعه اقتصادی آنها دارد از سوی کارشناسان، دانشمندان، مدیران و برنامهریزان اقتصادی کشورهای مختلف مورد توجه قرار گرفته است. صنعت توریسم عمدتاً از دو جهت حائز اهمیت بسیار است. اولا موجبات آشنایی ملل با دیگر فرهنگها، نژادها، اقوام، سرزمینها، گویشها را فراهم مینماید، و ثانیا دیگر کشورهای مختلف جهان در سایه برخورداری از امکانات گوناگون و جاذبههای متنوع در صدد جلب گردشگران هستند (گوهریان ،1384 :25).

توریسم مذهبی[3] یكی از رایجترین اشكال گردشگری در سراسر جهان است كه سابقهی آن به قرون و اعصار گذشته مرتبط میگردد. مدارك و اسناد تاریخی موجود از تمدنهای كهن بینالنهرین، مصر، ایران، هند، چین و غیره نیز آثار و قراین بر جای مانده از روزگار پیش از تاریخ حكایت از سفرهای زیارتی انسان های متعددی دارد كه از دیرباز به منظور انجام فرایض دینی و مذهبی مسیر های طولانی را جهت زیارت طی میكردند. البته منظور این نیست که توریسم مذهبی_زیارتی فقط مخصوص مسلمانان و کشورهای اسلامی است. این نوع گردشگری، زیارت در تمام ادیان و مذاهب را شامل میشود. در کشورهای اسلامی نیز جاذبههای دیگر گردشگری، جاذبههای تاریخی، فرهنگی، طبیعی و انسان ساخت وجود دارد و گردشگران مسلمان هم با انگیزههایی به جز زیارت سفر میکنند (حاج غلامرضایی ،1376: 54-53).

جاذبههای مذهبی، زیارتگاهها و اماکن مقدس هر ساله تعداد زیادی از گردشگران را به سوی خود جذب میکنند، تاسیسات اقامتی و پذیرایی این نوع از گردشگری مانند مسافرخانهها و زائرسراها با توجه به بافت اجتماعی– فرهنگی و عقیدتی گردشگران و جامعه میزبان دارای ویژگیهای خاص خود است که در هر کشوری از تنوع بسیار بالایی برخوردار میباشد (رضوانی، 1386 : 19)

توریستهای مذهبی، گردشگران فرهنگی هستند كه برای زیارت اماكن، آثار، یادمان مذهبی، انجام اعمال مذهبی و دینی، ترویج و آموزش و گذران اوقات فراغت به مكانها و مراكز مذهبی سفر میكنند. مردم با توجه به مذهبی که دارند به مکانهای مختلف جهت مقاصد زیارتی سفر میکنند. امروزه گردشگری مذهبی با همه اجزاء و گونههای مختلف آن، به سبب ویژگیهای ساختاری و کارکردی خاص، توانسته خود را در متن گردشگری جهانی جای دهد و بر اساس برآوردی این نوع گردشگری 26% از کل جریانهای گردشگری جهان را به خود اختصاص داده است (رحیم پور ،1379: 2 ).

نكته قابل توجه در این زمینه این است كه گردشگری مذهبی تنها شکلی از اشکال گردشگری میباشد که بر موانع آب و هوایی غلبه مینماید. “سینگ “یکی از نظریهپردازان این صنعت در این زمینه میگوید: “به نظر میرسد روحیه ادیسه بر موانع آب و هوایی غلبه مینماید. بدین ترتیب با تغییرات فصل و تحولات آب و هوایی مشاهده میشود که تعداد توریسم و بازدید از شهرها و مراکز مذهبی دچار تغییر نمی شود.” و اینكه برای این نوع گردشگر، تنها مقصد حائز اهمیت نیست. تجربه او از همان ابتدای ترک مبدا آغاز میشود و تمام مسیر و وقایعی را که در طول مسیر با آن مواجه میشود دربر میگیرد (میرا[4]،11:2004).

از دیدگاه اسلام و قرآن،گردشگری نه تنها برای زیارت و سیاحت بلکه برای مشاهده دیگر جوامع وآشنایی با دیگر فرهنگها و فرهنگ غنی اسلامی اهمیت بسیار زیادی دارد. در خصوص گردشگری دو مساله در اسلام حائز اهمیت است. اولا گردشگری و سیر و سیاحت در پهنهی گیتی و مشاهدهی آثار صنع و آشنا شدن با فرآوردههای جوامع بشری و ملل مختلف که آن هم از آثار صنع الهی محسوب میشود. ثانیا جلب گردشگران به کشورهای اسلامی موجب میشود تا از نزدیک با فرهنگ اصیل و تمدن دیر پای اسلامی آشنا شوند .سفرهای زیارتی در بین مسلمانان از اهمیت بیشتری نسبت به سایر مذاهب برخوردار است. در این مورد سفر به مکه معظمه از دلایل قوی این ادعا است. همه ساله میلیونها مسلمان از کشورهای مختلف دنیا جهت زیارت خانه خدا به مکه سفر میکنند: سفر های زیارتی به مکه بدون تردید یکی از بزرگترین رخدادها در تاریخ مسلمانان است (معرفت ، 1376 :23 ).

رضایتمندی گردشگران[5] یكی از مهمترین عوامل رقابتی و بهترین شاخص برای تضمین رشد سودهای آنی محسوب میشود. امروزه بسیاری از مراكز، اركانها و سازمانها میزان رضایت گردشگران را به عنوان معیاری مهم برای سنجش كیفیت كار خود قلمداد میكنند و این روند همچنان در حال افزایش است. رضایت گردشگران زمانی به دست میآید كه فرایندهای مناسب به گونهای طراحی شوند كه خدمات ارائه شده توقعات و انتظارات گردشگر را بر آورده نماید. در رضایتمندی گردشگران هماهنگی ادارات و سازمان های متولی و مرتبط با این صنعت برای فراهم نمودن امكانات لازم و جلب رضایت گردشگر به منظور بازدید مجدد است. تحقیقات سازمان جهانی گردشگری و دیگر مطالعات نشان میدهد كه تبلیغات برای توسعه این صنعت در هر كشور یا منطقه ضروری است یعنی برای جلب گردشگران به یك منطقه باید قابلیتهای گردشگری آن منطقه به افراد شناسانده شود ( قلیپور سلیمانی،1387 :3 ).

همچنین محصول گردشگری یک مقصد، شامل پنج جزء، محیط و جاذبههای مقصد، تسهیلات و خدمات مقصد، دسترسی مقصد، تصویر از مقصد و هزینههای مصرفکننده است. کیفیت یک محصول یا کالا از مهمترین عوامل رضایتمندی مشتریان است که در موسسات خدماتی تحت تاثیر متغییرهای گوناگون قرار میگیرد (زیویار و همکاران ،1391: 186-173 ).

امروزه رضایت مشتری را میتوان به عنوان جوهره موفقیت در جهان رقابتی درنظر گرفت (زیویار و همکاران 1391: 186-173) موضوع افزایش رقابت در صنعت جهانی گردشگری سبب شده است تا از مدیران هتلها و ادارات دولتی به دنبال جستجوی راهبردهای جدید برای افزایش گردشگران داخلی و خارجی باشند. رسیدن به این هدف با بهبود کیفیت که آینده گردشگران در گرو آن است در کانون قلب پایداری جای دارد و بهبود کیفیت میبایستی در تمام ارکان و عرصههای صنعت گردشگری مانند بهبود کیفیت حمل و نقل، میهمانپذیری و میهمانداری، اماکن اقامتی و غیره ایجاد شود، تا رضایت گردشگر حاصل شود (بارچو و همکاران[6]،1050:2011).

رضایت گردشگران به عنوان مهمترین منبع مزیت رقابتی درنظر گرفته میشود. به همین دلیل استراتژی اندازهگیری و تقویت رضایت گردشگران بسیار مورد توجه قرار میگیرد. علاوه بر این محققان عوامل متنوع و مختلف موثر بر رضایت گردشگران را در مقاصد گردشگری مورد مطالعه قرار دادهاند (بارچو و همکاران،1052:2011). بدین معنی محصول گردشگری مقصد (ترونگ و کینک[7]،530:2009 و وتیتنو[8] و همکاران،1170:2013)،کیفیت خدمات (بوتنارو و میلر[9]،376:2012) ، امنیت، تجربه قبلی، تصویر از مقصد (وتیتنو و همکاران،1170:2013)، جاذبه (نواسکی[10]،301:2013)، حملونقل (تامپسون و سچوفیلد[11]،340:2004)، هتلداری، هزینهها (کرچز و سچوفیلد[12]، 590:2011) و ویژگیهای دموگرافیکی – اجتماعی به طور مستقیم یا غیرمستقیم بر رضایت گردشگر موثر هستند ( زینلی و همکاران،80،1393). با این وجود پژوهشگران تاکید دارند که یافتههای آنها به طور جهانی قابل تعمیم نیست چرا که ماهیت عوامل موثر بر رضایت بستگی به ابعاد و ویژگیهای مقاصد مانند تسهیلات، جاذبهها، هزینههای صرف شده در مقصد دارد (کرچز و سچوفیلد، 592:2011) ).

2-1- اهمیت و ضرورت تحقیق

با نامگذاری سال2010 میلادی به سال “توریسم اسلامی” توسط سازمان کنفرانس اسلامی و نیز تبدیل شدن صنعت گردشگری به عامل موثر در تعامل فرهنگها، گفتگوی تمدنها و برقراری انس و الفت بین ملتها، لزوم شناخت و توجه به بخشهای پراهمیت این صنعت بویژه گردشگری مذهبی ضروری به نظر میرسد ( jamejamonline.ir ).

گفته میشود در ایران خاستگاه گردشگری به سفرهای زیارتی برمیگردد كه مردم برای زیارت اماكن مذهبی انجام میدادند و گردشگری مذهبی شكلی جدید و مدرن از سفرهای زیارتی است (رحیم پور،1379:2). امروزه، در کشور ایران توریسم مذهبی از جمله جاذبههای گردشگری پرطرفدار است که با توجه به کشورهای اسلامی مجاور، استقبال خوبی از آن در ایران میشود. اغلب مردم ایران شیعهاند و زیارت معصومین (ع) و امام زادگان مورد تاکید مذهب آنان است و تاثیر بسیاری بر کنش آنان دارد که یکی از جلوه های آن حضور سالانه میلیونها زائر در مشهد مقدس رضوی است و زیارت امامان شیعه در عراق توسط مردم ایران و سایر شیعیان جهان جلوههای دیگر آن است. با وجودیکه فضای معنوی کشورهای مسلمان، خود دارای جاذبه است و بسیاری از مسلمانان دوست دارند به مناطقی سفر کنند که فرهنگ و ارزشهای اسلامی به آنها حاکم است، رعایت ارزشها و آداب اسلامی از جمله وجود غذاهای حلال و راحتی در انجام فرایض دینی، احساس امنیت و خاطری آسوده را برای گردشگران مسلمان فراهم میکند. اما بسیاری از کشورهای اسلامی مانند عراق، علیرغم برخورداری از جاذبههای گردشگری مذهبی، تاریخی، فرهنگی، و طبیعی، فاقد زیر ساختهای مناسب هستند. کمتوجهی در استفاده از فنآوری نوین اطلاعاتی ، ضعف برنامه ریزی و مدیریت کارآمد در این صنعت، از جمله دلایل عدم موفقیت کشورهای اسلامی در جلب گردشگر است.

با توجه به شور و اشتیاق مردم ایران برای زیارت اماکن متبرکه کشور عراق از یک سو و نابسامانی خدمات رفاهی و بهداشتی برخی هتلهای محل اسکان و نبود بهداشت کافی در محیط شهری و کمبود امکانات رفاهی و خدماتی و وجود مشکلات امنیتی و جنگهای داخلی از سوی دیگر برای هموطنانمان مشکلات زیادی به وجود آمده است. لذا بررسی رضایت گردشگران از اماکن زیارتی کشور عراق توسط زائران ایرانی ضروری بنظر میرسد. از اینرو، پژوهش سعی دارد رضایت گردشگران شهر تبریز را از محصول توریسم مذهبی کشور عراق بررسی کند.

3-1-اهداف تحقیق

با توجه به موضوع و مطالب ارائه شده اهداف پژوهش به دو دسته کلی و جزئی به شرح زیر تقسیم میشود :

هدف کلی:

هدف از این تحقیق ارزیابی رضایتمندی گردشگران شهر تبریز از محصول توریسم مذهبی کشور عراق با استفاده از مدلHOLSAT

اهداف جزئی :

معرفی جاذبهها و توانمندی های توریسم مذهبی کشور عراق .
بررسی تاثیر کیفیت خدمات وامکانات رفاهی (مانند محل اقامت، وسایل حمل و نقل و غیره) و محصول گردشگری مذهبی ارائه شده در رضایتمندی گردشگران شهر تبریز .
ارزیابی تاثیر بحرانهای امنیتی موجود در کشور عراق در میزان رضایتمندی گردشگران شهر تبریز .

موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت

[ 09:33:00 ب.ظ ]

ارسال نظر »

پایان نامه بررسی پایداری شهری با روش ردپای بوم‌شناختی

فهرست مطالب

عنوان صفحه

چکیده ‌أ

فصل اول کلیات تحقیق. 1

مقدمه 2

1-1-طرح مساله 2

1-2-ضرورت تحقیق. 5

1-3-اهداف تحقیق. 7

1-3-1هدف اصلی. 7

1-3-2-اهداف فرعی. 7

1-4-فرضیه های تحقیق. 7

1-5- کاربرد های متصور از تحقیق. 8

1-6-مشکلات و محدودیت های تحقیق. 8

فصل دوم مبانی نظری و پشینه تحقیق 9

مقدمه 10

2-1-تعاریف و مفاهیم 10

2-1-1-توسعه 10

2-1-2 توسعه یافتگی. 11

2-1-3- سطح بندی توسعه 12

2-1-4-آمایش سرزمین. 12

2-1-5-توسعه منطقه‌ای. 12

2-1-6-توسعه انسانی. 14

2-1-7- توسعه پایدار. 15

2-1-8- رتبه بندی. 17

2-1-9- برنامه 18

2-1-10- برنامه‌ریزی. 18

2-1-11-برنامه‌ریزی منطقه‌ای. 19

2-1-12- محلات شهر. 21

2-1-13-شهرستان. 23

2-2-دیدگاهها و نظریات.. 24

2-2-1-سابقه برنامه‌ریزی منطقه‌ای. 24

2-2-2-نظریات ارائه شده 26

2-2-4-نگرش اقتصادى- اجتماعى به توسعه پایدار. 46

2-3-پیشینه تحقیق. 47

جمع بندی و خلاصة فصل دوم 51

فصل سوم محدوده مورد مطالعه و روش تحقیق. 53

مقدمه 54

3-1-معرفی محدوده مورد مطالعه و روش تحقیق 54

3-2-مشخصات جغرافیایی و طبیعی شهرستان‌های استان فارس.. 55

3-2-1-آباده 55

3-2-2-ارسنجان. 56

3-2-3—استهبان. 56

3-2-4-اقلید 56

3-2-5-بوانات.. 57

3-2-6-پاسارگاد 58

3-2-7-جهرم 58

3-2-8-خرامه 58

3-2-9-خرم بید 59

3-2-10-خنج. 60

3-2-11-داراب.. 60

3-2-12-رستم 60

3-2-13-زرین دشت.. 61

3-2-14-سپیدان. 61

3-2-15-سروستان. 62

این مطلب را هم بخوانید :

https://urlscan.io/result/e8b71fb7-e4c1-49b2-a8e1-3596162ca462/

3-2-16-شیراز. 62

3-2-17—فراشبند 63

3-2-18-فسا 63

3-2-19-فیروز آباد 64

3-2-20-قیر و کارزین. 64

3-2-21-کازرون. 65

3-2-22-کوار. 65

3-2-23-گراش.. 65

3-2-24-لارستان. 66

3-2-25-لامرد 66

3-2-26-مرودشت.. 67

3-2-27- ممسنی. 67

3-2-29-نی ریز. 68

3-3-ناهمواری های استان. 69

3-4-شرایط توپوگرافی و ناهمواری استان فارس.. 71

3-5-کوه ها و غارها در استان فارس.. 71

3-6-دشت ها 72

3-7-بیابان. 74

3-8-رودخانه ها، چشمه ها و آبشارهای استان فارس.. 75

3-8-1-رودخانه دالكی کازرون. ………………………………………………………………………………………………………………3 3-8-2 رودخانه مهران لارستان ………………………………………………………………………………………………………………77 3-8-3 رودخانه زهره ممسنی…………………………………………………………………………………………………………………77 3-8-4 آبشار مارگون…………………………………………………………………………………………………………………………….78

3 – 9 دریاها، جزیره ها و تالاب های استان فارس…………………………………………………………………………………..78 3-10-گنبد نمكی. 79

3-11-خاک.. 80

3-12-مشکلات خاک در استان………………………………………………………………………………………………………………. 3 3-13- پوشش گیاهی استان فارس………………………………………………………………………………………………………………82

3-14-باد و جریانهای هوایی. 82

3-15-آب و هوا 84

3-16-وجه تسمیه و مختصری از پیشینه تاریخی استان فارس.. 86

3-17-جمعیت(تعداد جمعیت و ساختار جنسی آن) 87

3-18-ترکیب سنی جمعیت.. 90

3-19-تراکم جمعیت و نسبت وابستگی……………………………………………………………………………………………………. 320 نسبت وابستگی………………………………………………………………………………………………………………………………..97

3-21-اقتصاد پایه 97

3-22-مهاجرت.. 101

3-23-مدل ها و روش ها 103

3-23-1مدل تاپسیس.. 103

3-23-2-تحلیل خوشه ای. 105

3-23-3-تحلیل عاملی. 107

3-23-4-مدل فرایند تحلیل سلسله مراتبی. 111

3-23-5-مدل اسکا لوگرام 120

3-23-6-مدل یاگر. 122

3-24روش تحقیق. 124

3-24-1-روش و ابزار گردآوری اطلاعات.. 124

3-24-2-روش تجزیه و تحلیل داده ها 124

فصل چهارم تجزیه و تحلیل. 125

4-1-مقدمه 126

4-2-انتخاب شاخص ها 126

4-3-شاخص اجتماعی و فرهنگی. 127

4-4-بهداشتی –درمانی. 128

4-5-آموزشی. 128

4-6-صنعت و معدن. 128

4-7-مسکن. 129

4-8-زیر بنای. 129

4-9-اقتصادی. 130

4-10-سنجش و ارزیابی. 131

4-11- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی(شاخص اقتصاد کشاورزی و مسکن و کالبدی) 158

4-12- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تاپسیس(شاخص آموزشی) 172

4-13-سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تحلیل عاملی(شاخص‌های فرهنگی –اجتماعی و ارتباطی) 189

4-14- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تحلیل خوشه ای (شاخص‌های بهداشتی و درمانی-زیربنایی) 198

4-15- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک اسکالوگرام(شاخص اقتصاد بازرگانی) 204

4-16-سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک یاگر(شاخص صنعتی ومعدنی).. 209

4-17-آزمون فرضیات پژوهش.. 214

فصل پنجم جمع بندی و نتیجه گیری. 216

5-1-مقدمه 217

5-2-جمع بندی و نتیجه گیری. 218

5-3-پیشنهادات.. 220

منابع و مأخذ 222

فهرست جداول

عنوان صفحه

جدول شماره(3-1):ایستگاه های هواشناسی………………………………………………………………………………………………….85

جدول شماره (3-2):جمعیت و ساختار جنسی آن………………………………………………………………………………………….88

جدول شماره(3-3):جمعیت و ساختار جنسی شهرستان های استان فارس به تفکیک مناطق شهری و روستایی سال 1390……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….89

جدول شماره (3-4):جمعیت استان فارس و شهرستان های آن بر حسب گروه های عمده سنی…………………………..92

جدول شماره (3-5):تراکم حسابی و نسبت وابستگی استان فارس و شهرستان ها………………………………………………96

جدول شماره (3-6)درصد شاغلان در استان فارس و شهرستان های آن و ضریب مکانی بخش های اشتغال…………98

جدول شماره (3-7):مهاجران وارده شده طی 10سال گذشته (سال 1385)………………………………………………………101

جدول(3-8): مقیاس مقایسه دو به دو در AHP…………………………………………………………………………………………..118

جدول شماره(4-1):زیرمعیارهای شاخص های توسعه………………………………………………………………………………….132

جدول شماره(4-2):میانگین و وزن شاخص های توسعه……………………………………………………………………………….133

جدول شماره(4-3):وزن زیر معیارها………………………………………………………………………………………………………….134

جدول شماره (4-4):وزن مرکب زیر شاخص ها………………………………………………………………………………………….137

جدول شماره (4-5):وزن ریر شاخص ها درهر یک از شهرستان ها……………………………………………………………….141

جدول شماره (4-6):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………..156

جدول شماره (4-7):زیر معیارهای اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………………159

جدول شماره(4-8):زیر معیارهای مسکن……………………………………………………………………………………………………159

جدول شماره (4-9):وزن اولیه شاخص اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………..159

جدول شماره(4-10):وزن اولیه شاخص مسکن…………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره (4-11)وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره(4-12):وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..161

جدول شماره(4-13):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها…………………………………………………………………..161

جدول شماره (4-14):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها………………………………………………………………….163

جدول شماره (4-15): وزن های مرکب در هر شهرستان………………………………………………………………………………164

جدول شماره (4-16):وزن مرکب در هر شهر ستان……………………………………………………………………………………..166

جدول شماره (4-17):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………167

جدول شماره (4-18):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………169

جدول شماره (4-19):ماتریس استاندارد داده ها در مقاطع مختلف تحصیلی……………………………………………………174

جدول شماره (4-20):ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی………………………………………………………….181

جدول شماره (4-21):فاصله از ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی…………………………………………….183

جدول شماره (4-22):رتبه بندی شهرستان‌ها در شاخص آموزشی مدل تاپسیس………………………………………………186

جدول(4-23): دوران عامل ها…………………………………………………………………………………………………………………..192

جدول شماره (4-24): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص ارتباطی……………………………………..193

جدول شماره (4-25): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص فرهنگی و اجتماعی…………………….194

جدول شماره(4-26): تعیین فاصله طبقات در شاخص فرهنگی درمدل تحلیل عاملی……………………………………….196

جدول شماره (4-27): تعیین فاصله طبقات در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی……………………………………..196

جدول شماره(4-28): شهرستان های همگن در شاخص زیر بنای در مدل تحلیل خوشه ای……………………………..200

جدول شماره(4-29):شهرستان های همگن در شاخص بهداشتی در مدل تحلیل خوشه ای……………………………….200

جدول شماره(4-30):میانگین، انحراف معیار، حد بالا، حد پایین در شاخص اقتصاد بازرگانی……………………………204

جدول شماره(4-31): وضعیت 3گانه شاخص های مورد بررسی……………………………………………………………………205

جدول شماره (4-32):رتبه بندی شهرستان ها در مدل اسکالوگرام………………………………………………………………….207

جدول شماره(4-33): وزن دهی به شاخص های صنعتی و معدنی…………………………………………………………………210

جدول شماره (4-34): وزن نهایی، ماتریس تصمیم، رتبه بندی………………………………………………………………………211

فهرست شکلها

عنوان صفحه

شکل شماره(3-1)موقعیت استان فارس و شهرستان‌های آن…………………………………………………………………………….55

شکل شماره(3-2 )وسعت نواحی بیابانی استان فارس…………………………………………………………………………………….75

شکل شماره(3-3)گنبد نمکی در استان فارس(مأخذ:پایگاه داده های علوم زمین………………………………………………..80

شکل شماره (4-1):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص های توسعه مدل AHP ………………………………………………158

شکل شماره (4-2):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد کشاورزی با مدل AHP…………………………………….171

شکل شماره(4-3):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص مسکن و کالبدی با مدل AHP………………………………………171

شکل شماره(4-4):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص آموزشی با مدل تاپسیس……………………………………………….188

شکل شماره(4-5): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی………………………………………197

شکل شماره(4-6)رتبه بندی شهرستان ها در شاخص قرهنگی در مدل تحلیل عاملی………………………………………..198

شکل شماره(4-7):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص زیر بنای……………………………………………………………….201

شکل شماره(4-8):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص بهداشتی……………………………………………………………….202

شکل شماره(4-9): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص بهداشتی با مدل تحلیل خوشه ای…………………………………203

شکل شماره (4-10): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص زیر بنای با مدل تحلیل خوشه ای………………………………203

شکل شماره(4-11):مدل اسکالوگرام………………………………………………………………………………………………………….207

شکل شماره (4-12):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد بازرگانی در مدل اسکالوگرام……………………………209

شکل شماره(4-13): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص معدن در مدل یاگر……………………………………………………213

شکل شماره(4-14): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص صنعت درمدل یاگر…………………………………………………..213

فصل اول

کلیات تحقیق

مقدمه:

در حال حاضر، دست‌یابی به رشد و توسعه پایدار یکی از مباحث عمده کشورها، به ویژه کشورهای در حال توسعه است. کشورهای در حال توسعه به منظور جبران عقب ماندگی‌ها، فرار از فقر سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره و برای نیل به توسعه‌ای متعادل و همه‌جانبه که بتواند به بهبود وضع زندگی همه مردم منجر گردد، نیازمند شناخت صحیح و برنامه‌ریزی‌های مناسب و بهینه در سطح ملی و منطقه‌ای هستند(عمادی،1376 :118-115). یکی از ارکان توسعه، جامعیت و یکپارچه بودن آن در رفع عدم تعادل‌های اقتصادی و اجتماعی مناطق است. وجود نابرابری و ابعاد مختلف آن از نشانه‌های مهم توسعه نیافتگی است که رفع چنین کمبودهای مستلزم نگرش و توجه جدی به نحوه پراکندگی شاخص‌های توسعه در سطوح مختلف است. به منظور حل مسایل ناشی از عدم تعادل‌های منطقه‌ای، گام نخست، شناخت و سطح‌بندی مناطق از نظر برخورداری در زمینههای مختلف است(زنگی آبادی، علی زاده و احمدیان،69:1390).

1-1-طرح مساله:

کانون اصلی استقرار پدیدههای جغرافیایی و افتراق مکانی، ناشی از ساختار، دیدگاهها، هدفها و تجربههای مختلف آن‌هاست و همبستگی مکانها بهوسیله یک نظام متقابل فضایی امکانپذیر میشود. مکانها موجودیت تکاملی خود را با تغییرات اجتماعی، فرهنگی و تاریخی با عناصر جدید پذیرا میشوند. شناخت مفهوم فرآیند مکانی- فضایی پدیدهها دارای اهمیت است و جغرافیدان به بررسی مطالعه چگونگی آرایش فضایی پدیدهها(علم فضایی) میپردازد(اسماعیل‌زاده، 1382: 5). در جغرافیای ناحیهای و منطقهای توسعه‌یکپارچه و متوازن ناحیهای، کاهش نابرابری‌های ناحیهای در سطح کلان و آسیبشناسی ناحیهای و برنامهریزی برای روند توسعه فراگیر ناحیهای از مهمترین وظایف برنامهریزی ناحیهای است(حسین زاده دلیر، 1383: 2). ایجاد تعادل در برنامهریزی ایجاب میکند که برنامهریزی ملی و منطقهای همسو و همجهت شده و بنا به ضرورت، هر منطقه بهطور مجزا، ولی در راستای برنامهریزی ملی تحت نظام برنامهریزی قرار گیرد. این مسأله بهخصوص در کشورهای جهان سوم که در حال توسعه و عقبمانده هستند بیشتر ضروری مینماید نابسامانی در توزیع امکانات، فعالیتها و جمعیت در پهنة سرزمین به طور مشخص موجب ایجاد شکاف هر چه بیشتر در میان مناطق مختلف این کشورها گشته است و نمود آن در اکثر مناطق این کشورها به راحتی قابل مشاهده میباشد(اکبری، 1378: 4).

توسعه نابرابر مناطق یکی از مسائل و معضلاتی است که همواره ذهن برنامه ریزان و مجریان منطقه‌ای را مشغول نموده ، به طوری که با نگاه به توزیع امکانات و خدمات در مناطق مشخص می‌شود که این فعالیت‌ها به شکل متوازنی توزیع نشده‌اند، چرا که توسعه یافتگی مناطق با توجه به توزیع فضای ناهمگن منابع و همچنین عوامل مختلف اجتماعی، اقتصادی و اقلیمی مناطق صورت گرفته است. به عبارت دیگر امکانات بالقوه و بالفعل منطقه‌ای، توسعه یافتگی مناطق یک استان یا یک کشور ممکن است در بخش‌های مختلف صنعتی، کشاورزی و خدمات و غیره با یکدیگر متجانس نباشد و این امر ضرورت مطالعه در این بخش‌ها را اجتناب ناپذیر می‌سازد (محسنی،1:1385).

یكی از مشخصه‌های بارز در توسعه فضایی ایران، وجود نابرابری‌های ناحیه‌ای است. برنامه‌ریزی ناحیه‌ای در این میان، می‌تواند پاسخی به نارساییها و کاستی‌ها در سطوح مختلف جغرافیایی باشد سطوح ملی و محلی برنامه‌ریزی به دلیل نوع نگرش آن‌ها به برنامه‌ریزی، نمی‌توانند نگرش جامع به ناحیه به صورت سیستمی داشته باشند، بنابراین، پیوند منافع ملی و محلّی را می‌توان با برنامه‌ریزی ناحیه‌ای، در قالب برنامه‌های ملی و با نگرش سیستمی به برنامه‌های محلی به وجود آورد(زالی،4:1379). بررسی و شناخت وضعیت نواحی، قابلیت‌ها و تنگناهای آن در برنامه‌ریزی

ناحیه‌ای از اهمیت بسزایی برخوردار است. امروزه آگاهی از نقاط قوت و ضعف نواحی نوعی ضرورت، جهت ارایه طرح‌ها و برنامه‌ها محسوب می‌شود. به طوری كه استفاده از شاخص‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، بهداشتی و غیره می‌تواند معیار مناسب هم برای تعیین جایگاه آن نواحی و همچنین عاملی در جهت رفع مشكلات و نارسایی‌های مبتلا به خود برای نیل به رفاه اقتصادی و سلامت اجتماعی جهت رسیدن به توسعه باشد(موسوی،1:1382).

برای شناخت تفاوت سطح توسعه نواحی لازم است ابتدا وضعیت موجود هر ناحیه بررسی شود تا اینکه بتوان بر این اساس در جهت کاهش یا از میان بردن تفاوت‌ها اقدام به برنامه‌ریزی ناحیه‌ای کرد (حسین زاده دلیر، 215:1385). در همین راستا برنامه ریزان به ابداع تکنیک‌ها و روش‌های برای سطح‌بندی نواحی پرداخته‌اند تا از این راه درجه توسعه یافتگی مناطق را در یابند و بتوانند به شناخت و تحلیل علل یا عوامل نابرابری‌ها و تفاوت‌های منطقه‌ای دست یابند (بدری و همکاران،6:1385). اهمیت سطح‌بندی‌ها آن است که با شناخت تنگناها و قابلیت‌ها و سطوح توسعه نواحی می‌توان سطح زندگی مردم یک ناحیه را به خوبی نشان داد و از طرف دیگر به ارائه طرح‌ها و برنامه‌های جهت کاهش محرومیت آن نواحی پرداخت(زیاری،78:1387).

میزان برخورداری یا دسترسی به امکانات و خدمات رفاهی و توزیع بهینه آن‌ها در سطح کشور و شهرستان‌ها از ارزش و اهمیت زیادی برخوردار است. در شرایط کنونی، یکی از مسائل و مشکلات اساسی در برنامه‌ریزی‌ها، عدم تعادل ناشی از توزیع نامتعادل امکانات در سطح کشور و استان‌ها می‌باشد. فرایند چنین روندی، شبکه شهری را در عملکرد خود نامتعادل و ناتوان کرده است که نتیجتاً به زیان شهرهای متوسط و کوچک تمام شده است. دسته‌بندی مناطق و یا شهرستان‌ها از لحاظ توسعه یافتگی و یا عدم توسعه یافتگی یکی از ابزارهای مهم برای توسعه می‌باشد. جهت این امر استفاده از شاخص‌های مختلف در هر بخش ضروری است(مؤمنی و قهاری،54:1392). از جمله معیارهای بسیار متداول، در توسعه منطقهای و یا ناحیهای، طبقهبندی نواحی استان بر اساس میزان برخورداری از شاخصهای مختلف اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی، بهداشتیـدرمانی، مسکن و کالبدی، آموزشی و زیربنایی است. بر اساس این معیار نواحی یا شهرستانها به سه دسته توسعهیافته یا برخوردار، نیمه توسعه‌یافته یا نیمه برخوردار و محروم یا نا برخوردار سطحبندی میشوند(زیاری، 1387: 78).

استان فارس به عنوان یکی از پهناورترین و متنوع‌ترین استان‌های کشور دارای قابلیت‌ها و محدودیت‌های زیادی در زمینه‌های مختلف توسعه می‌باشد که پرداختن به میزان توسعه یافتگی شهرستان‌ها و جایگاه شاخص توسعه و توسعه یافتگی آن‌ها به درستی تعیین نشده است و ضرورت پرداختن به این مهم از جمله مسائل اصلی توسعه یافتگی شهرستان‌های استان فارس است.

سؤالات تحقیق:

1-توزیع فضایی میزان توسعه یافتگی استان فارس چگونه است ؟

2-نقاط قوت و ضعف توسعه یافتگی استان فارس کدامند؟

1-2-ضرورت تحقیق:

بررسی و شناخت وضعیت مناطق، قابلیت‌ها و تنگناهای آن در برنامه‌ریزی ناحیه‌ای از اهمیت بسزایی برخوردار است، چرا كه آگاهی از نقاط قوت و ضعف نواحی ضرورتی، جهت ارائه طرح‌ها و برنامه‌ها منطقه‌ای محسوب می‌شود. از این رو تشخیص تقسیم‌بندی‌های سرزمینی از نظر برخورداری و الویت بندی آن‌ها برای اقدامات بعدی همواره از مشغولیت‌های ذهنی مسئولان توسعه بوده است(حقی،184:1370). در این بین استفاده از شاخص‌های توسعه (اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی زیربنایی و غیره) می‌تواند معیار مناسبی هم برای تعیین جایگاه مناطق و هم عاملی در جهت رفع مشكلات و نارسایی‌های مبتلا به آن، برای نیل به رفاه اقتصادی و سلامت اجتماعی جوامع و مناطق جهت رسیدن به توسعه باشد. استفاده از شاخص‌های توسعه و تركیب آن‌ها، مسئولان برنامه‌ریزی را در جهت درك بهتر وضعیت مناطق كمك كرده و آن‌ها را در جریان تصمیم‌گیری یاری خواهد كرد تا اقدامات بعدی آن‌ها در جهت تعادل منطقه‌ای بوده و عدالت اجتماعی را در بین مناطق برقرار سازد (زنگی آبادی، علیزاده، احمدیان،2:11390). بنابراین، اگر برنامه ریزان منطقه‌ای بتوانند عوامل تأثیرگذار بر عملكرد مناسب مناطق را شناسایی كنند آنگاه خواهند توانست هم از تجربیات مدیران بخش‌های مختلف آن مناطق بهره‌مند شوند و هم بودجه موجود را به صورت بهینه تخصص دهند(احمدی،28:1384).

مطالعات و شناسایی مناطق محروم و مطالعات توسعه جامع نواحی و مناطق مختلف كشور در طول دهه‌های اخیر و بعضاً اقدامات اجرایی وسیعی كه در این زمینه انجام شده دلیلی بر توجه برنامه ریزان و مجریان، به تعدیل ناپایداری‌های منطقه‌ای در سطح كشور و مناطق مختلف آن است در این میان اگر چه می‌توان گفت كه كاهش تدریجی ناپایداری منطقه‌ای یكی از سیاست‌های برنامه‌های عمرانی كشور بوده است و عموماً با تیترهای بزرگ در جراید به عنوان هدف اساسی تلقی می‌شود، ولی عدم موفقیت در این امر برمی‌گردد به اینكه برای مبارزه با هر مسالههای شناخت آن مشكل امری ضروری است. به عبارتی در این گونه برنامه‌ها مشكل شناخت درد است؛ زیرا تا درد دقیقاً شناخته نشود درمان امری باطل و بی‌مفهوم است. باید ابتدا علل نابرابری‌ها مناطق را کاملاً بشناسیم، درجات آن را محاسبه كنیم و بعد درصدد رفع آن برآییم(قره باغیان، 36:1375). دوگانگیهای اقتصادی بین مناطق برای دوره‌های زمانی طولانی آثار مخربی بر کارایی اقتصاد ملی به جای می‌گذارد. به علاوه چنین تفاوت‌هایی ممکن است به لحاظ سیاسی و اجتماعی نیز نتایج نامطلوبی به دنبال داشته باشد از این‌رو، شناسایی مناطق محروم و مطالعات جامع توسعه‌ی استان‌های مختلف کشور جهت تعدیل نابرابری‌های منطقه‌ای در سطح کشور و هر استان یک امر ضروری به شمار می‌آید (نصرالهی و اکبری و حیدری67:1390).

در فرایند برنامه‌ریزی توسعه، شناخت و تبیین سطوح توسعه‌یافتگی نواحی و آگاهی از نقاط قوت و ضعف آن‌ها اهمیت زیادی دارد(رضوانی،149:1383) و دستیابی به شناخت علمی از مکان‌های جغرافیای

موضوعات: بدون موضوع لینک ثابت

[ 09:33:00 ب.ظ ]

ارسال نظر »