2ـ2ـ1ـ3 خسارت ناشی از قوه قاهره 75

2ـ2ـ1ـ4 خسارت ناشی از علل مربوط به خود کالا یا عمل فرستنده 77

2ـ2ـ1ـ4ـ1 تقصیر فرستنده 77

2ـ2ـ1ـ4ـ2 عیوب مربوط به کیفیت کالاها 79

2ـ2ـ1ـ4ـ3 اعتبار شروط (رزرو) در مورد کیفیت و کمیت کالا. 80

2ـ2ـ1ـ4ـ4 نجات و مجاهدت برای نجات جان افراد و یا اموال در دریا 82

2ـ2ـ1ـ4ـ5 سایر عللی که ناشی از تقصیر متصدی و مأموران او نیست… 84

2ـ2ـ1ـ4ـ6 قید والسکورا 85

2ـ2ـ2 معافیت‌های مسئولیت متصدی نسبت به انواع خاص حمل.. 86

2ـ2ـ2ـ1 حمل حیوانات زنده 87

2ـ2ـ2ـ2 حمل کالا روی عرشه. 88

2ـ2ـ2ـ3 حمل کالای خطرناک.. 92

فصل سوم: آثار مسئولیت متصدی حمل و نقل.. 93

3ـ1 شرایط و نحوه جبران خسارت… 94

3ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران و روش محاسبه خسارت… 94

3ـ1ـ1ـ1 زیان‌های قابل جبران. 94

3ـ1ـ1ـ2 روش محاسبه غرامت… 98

3ـ1ـ1ـ2ـ1 محاسبه غرامت در مورد فقدان و خسارت… 98

این مطلب را هم بخوانید :

3ـ1ـ1ـ2ـ2 محاسبه غرامت در مورد تأخیر در تحویل کالا. 101

3ـ1ـ2 اصل محدودیت مسئولیت در جبران خسارت… 103

3ـ1ـ2ـ1 مفهوم محدودیت مسئولیت… 103

3ـ1ـ2ـ2 شرایط و میزان محدودیت مسئولیت متصدی، در کنوانسیون‌های سه‌گانه. 104

3ـ1ـ2ـ2ـ1 موارد و معیار محدودیت مسئولیت و زوال آن. 105

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ1 مقررات لاهه و قانون دریایی ایران و اشکالات آن. 105

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ2 راهحل‌ها در مقررات لاهه – ویزبی.. 105

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ3 موضع کنوانسیون هامبورگ… 107

3ـ1ـ2ـ2ـ1ـ4 موضع مقررات روتردام. 108

3ـ1ـ2ـ2ـ2 مبلغ محدودیت‌ها و تبدیل معیار محاسبه به ارز محلی.. 112

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ1 در مقررات لاهه. 112

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ2 اصلاحات در مقررات ویزبی.. 113

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ3 پروتکل 1979 بروکسل.. 113

3ـ1ـ2ـ2ـ2ـ4 مقررات هامبورگ و روتردام. 113

3ـ1ـ2ـ3 محدودیت مسئولیت کارکنان متصدی حمل.. 114

3ـ2 اقامه دعوی جبران خسارت… 117

3ـ2ـ1 طرفین دعوی.. 117

3ـ2ـ1ـ1 خواهان دعوی.. 117

3ـ2ـ1ـ1ـ1 طرح دعوی از طرف فرستنده و فرستنده اسنادی.. 118

3ـ2ـ1ـ1ـ2 طرح دعوی از طرف گیرنده کالا یا دارنده ظهرنویسی.. 119

3ـ2ـ1ـ1ـ3 طرح دعوی از طرف خریدار کالا. 119

3ـ2ـ1ـ1ـ4 طرح دعوی از طرف بیمه گران. 120

3ـ2ـ1ـ2 خوانده دعوی.. 120

3ـ2ـ1ـ2ـ1 اقامه دعوی علیه مالک کشتی.. 121

3ـ2ـ1ـ2ـ2 اقامه دعوی علیه مستأجر کشتی.. 121

3ـ2ـ1ـ2ـ3 اقامه دعوی علیه مالک و مستأجر. 122

3ـ2ـ1ـ2ـ5 اقامه دعوی علیه اشخاص زیر مجموعه متصدی.. 124

3ـ2ـ2 مرور زمان طرح دعوی و دادگاه صالح برای طرح دعوی.. 126

3ـ2ـ2ـ1 مرور زمان. 126

3ـ2ـ2ـ2 دادگاه صالح.. 127

نتیجه‌گیری و پیشنهادات… 130

الف- یافته‌های تحقیق.. 130

ب- پیشنهاد اصلاحی.. 134

ج- پیشنهاد زمینه‌هایی برای تحقیقات آتی.. 134

فهرست منابع و مأخذ. 136

چکیده انگلیسی.. 141

چکیده

حمل و نقل دریایی کالا در حقوق بین‌المللی را مقررات سه کنوانسیون عمده مختلف تنظیم می‌کند: کنوانسیون لاهه- ویزبی 1924، کنوانسیون هامبورگ 1987و کنوانسیون اخیر التصویب روتردام 2008. لذا کشورهای مختلف بسته به اینکه به کدامیک از این کنوانسیون‌ها ملحق شده باشند یا مقررات آن را وارد حقوق داخلی خود نموده باشند، حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق دریا را بر ساختارهای متفاوتی بنا نهاده‌اند.

پایان نامه با یک رویکرد تطبیقی تلاش نموده است تا مبنا، شرایط و حدود مسئولیت متصدی در قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی دریایی کالا را با توجه به مقررات این سه کنوانسیون مطالعه نماید.

مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در هر یک از این سه کنوانسیون، در عین اینکه بر زمینه تقصیر قرار گرفته است، متفاوت است. در خصوص مبنای مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران اختلاف نظر وجود دارد و اکثراً معتقدند بر فرض تقصیر استوار شده است. در حالی که مسئولیت در مقررات هامبورگ مبتنی بر فرض مسئولیت است. مقررات روتردام در عین اینکه مسئولیت را بر فرض تقصیر استوار ساخته اما تفصیلاً بار اثبات دعوی را در هر یک از مراحل اثبات ادعا به طور متعادل میان مدعی و متصدی تقسیم نموده است و لذا می‌توان گفت ساختاری نو در اختصاص بار اثبات دعوی و تعیین مبنای مسئولیت بنا نهاده است. از حیث مسئولیت متصدی و معافیت‌های آن، در حالی که کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران، معافیت‌ها را در 17 مورد احصا نموده بودند، مقررات هامبورگ با برقراری یک قاعده کلی در تعیین مبنای مسئولیت، معافیت­ها را به جز در مورد آتش سوزی و تلاش بری نجات جان افراد لغو نمود. اما مقررات روتردام بار دیگر به احصای موارد معافیت پرداخت و در عین حال، معافیت از تقصیر در دریانوردی و اداره کشتی را لغو نمود و بعلاوه بند خ(q) ماده 3 کنوانسیون لاهه که یک معافیت کلی با عنوان «سایر مواردی که متصدی یا کارکنانش تقصیر نداشته باشند» و بسیار مورد انتقاد بود، در قالب نظام اختصاص بار اثبات اصلاح گردید.

همچنین در حالی که مقررات لاهه اشاره‌ای به امکان مطالبه خسارت ناشی از تأخیر در تحویل ننموده بودند و این مسأله باعث تشتت در آرای دادگاه‌ها شده بود، مقررات هامبورگ و روتردام صراحتاً آن را در ردیف خسارت­های قابل مطالبه اعلام کردند.

واژگان کلیدی: مسئولیت مدنی، متصدی حمل و نقل، قرارداد حمل دریایی کالا، کنوانسیون لاهه- ویزبی، کنوانسیون هامبورگ، کنوانسیون روتردام.

مقدمه