مقدمه. 2

1. فصل اول: طرح تحقیق.. 5

1-1. بیان مسأله. 5

1-2. اهمیت و ضرورت انجام تحقیق.. 6

3.1. اهداف تحقیق.. 8

1-4. سؤالات تحقیق.. 9

1-5. فرضیه های تحقیق.. 9

1-6 . روش انجام تحقیق.. 9

1-7. پیشینه تحقیق.. 9

1-7-1. مروری بر مطالعات انجام شده در داخل کشور. 9

1-7-2. مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور. 12

1-8. قلمروهای موضوعی تحقیق.. 15

1-9. روش و ابزار گردآوری.. 16

1-10. جامعه آماری و روش تجزیه و تحلیل. 16

1-11. محدودیت های تحقیق.. 17

2. فصل دوم: مبانی نظری تحقیق.. 19

2-1. مفاهیم و اصطلاحات.. 19

2- 1-1. سیستم. 19

2- 1-2. سیستم شهری.. 19

2- 1-3. حمل و نقل. 19

2- 1-4. برنامه ریزی شهری.. 20

2- 1-5. برنامه ریزی حمل و نقل شهری.. 20

2- 1-7. کلان شهر. 20

2- 1-8. تمرکززدایی.. 21

2-2. ماهیت سیستم شهری و سیستم حمل و نقل شهری.. 22

2-3. ارتباط جغرافیا و حمل نقل شهری.. 25

2-4. مدیریت حمل و نقل شهری.. 25

2-4-1. نقش برنامه ریزی و مدیریت سیستم حمل و نقل شهری.. 26

 

2-4-2. اهداف (انگیزه) سفرهای درون شهری.. 26

2-4-3. توزیع زمانی- مکانی سفرهای درون شهری.. 27

2-5. ارتباط برنامه ریزی شهری و برنامه ریزی حمل و نقل شهری.. 28

2-5-1. شبکه حمل و نقل (شبکه ارتباطی). 28

2-5-2. اهداف و وظایف شبکه حمل و نقل شهری (شبکه ارتباطی). 29

2-5-3. تأثیرات مثبت و منفی حمل و نقل.. 29

2-6. معرفی چند مدل عملکردی (تلوم) در رابطه با سیستم حمل و نقل شهری.. 30

2-6-1.مدل لاوری.. 30

2-6-2. مدل جاذبه. 30

2-6-3. مدل دسترسی.. 31

2-6-4. مدل دسترسی هنسن.. 31

2-7. تعاریف و طبقه بندی انواع راهها و ارائه ضوابط برای هر یک از معابر. 31

2-7-1. راههای شریانی.. 32

2-7-1-1. راه شریانی درجه1.. 32

2-7-1-1-1.آزادراه. 32

2-7-1-1-2.بزرگراه. 32

2-7-1-1-3. راه عبوری.. 32

2-7-1-2. راه شریانی درجه2.. 32

2-7-2. خیابانهای محلی.. 33

2-8. سلسله مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت.. 33

2-8-1. آزادراه یا اتوبان.. 34

2-8-2. بزرگراه یا اتوبان شهری.. 34

2-8-3. خیابان اصلی درجه یک عبوری یا شاهراه. 34

2-8-4. خیابان اصلی.. 34

2-8-5. خیابان جمع و پخش کننده. 34

2-8-6. خیابان فرعی بن باز و فرعی بن بست (محلی). 35

2-8-7. فرعی پیاده (ماشین رو). 35

2-8-8. دسترسی پیاده و دوچرخه. 35

این مطلب را هم بخوانید :

2-9. اجزاء و بخشهای سیستم حمل و نقل شهری.. 35

2-10. دسته بندی سیستم های حمل و نقل و زیرسیستم های اصلی.. 37

2-11. تقسیم بندی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون شهری.. 39

2-12. معرفی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون شهری.. 42

2-13. ساختار فضایی شبکه حمل و نقل شهری.. 45

2-14. تعیین چگونگی سیما و فرم شهری توسط شبکه راهها 47

2-15. الگوها و مدل های ساخت شهری.. 48

2-15-1. الگوی خطی.. 48

2-15-2. الگو خوشه ای.. 49

2-15-3. الگوی سلسله مراتبی.. 49

2-15-4. مدل ستاره ای.. 50

2-15-5. مدل تارعنکبوتی.. 50

2-15-6. مدل کهکشانی.. 50

2-15-7. مدل چندگرهگاهی یا مدل منظومه ای.. 50

2-15-8 . مدل متمرکز و تک مرکزی.. 51

2-15-9. مدل رشد هوشمند شهری.. 51

2-15-10. شهر آشیانه ای.. 51

2-15-11. شهر مشبک (توری شکل). 52

2-15-12. شهر درونگرا 52

2-16. سیستم های شبکه ارتباطی شهری.. 53

2-17. دیدگاهها و نظریه‌های مرتبط با حمل و نقل شهری.. 55

2-17-1. نظریه های حمل و نقل شهری تا دهه 1910.. 56

2-17-2. نظریه های حمل و نقل شهری از 1920 تا 1970.. 58

2-17-3. نظریه های حمل و نقل شهری از 1980 تاكنون.. 60

2-18. تاریخچه حمل و نقل شهری و نحوه پیدایش وسیله نقلیه در جهان و ورود آن به ایران.. 64

2-19. ارتباط  حمل و نقل و توسعه اقتصادی شهرها 65

2-20. تمرکزگرایی (تراکم) و تمرکززدایی.. 66

2-21. اهداف تمرکززدایی از کلان شهرها 66

2-22. ارتباط تمرکززدایی و توسعه اقتصادی.. 67

2-23. عوامل مؤثر بر تمرکززدایی.. 68

2-24. دلایل طرفداران و مخالفان شهرهای بزرگ… 68

2-25. راهبردهای تمرکززدایی کلان شهر. 68

2-26. سابقه تمركززدایی در جهان و ایران.. 69

2-27. چالشها و معضلات ناشی از تمرکز در کلان شهر. 72

2-27-1. چالشهای زیربنایی- اقتصادی.. 72

2-27-2. چالشهای اجتماعی- فرهنگی.. 72

2-27-3. چالشهای زیست محیطی.. 72

2-28. نقش سیستم حمل و نقل شهری بر تمرکززدایی از کلان شهر. 73

2-29. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای توسعه یافته. 74

2-30. بررسی سیستم حمل و نقل در کشورهای در حال توسعه. 74

2-31. چارچوب نظری تحقیق.. 76

3– فصل سوم: معرفی محدوده مورد مطالعه. 77

3-1. موقعیت جغرافیایی استان کرمانشاه. 77

3-2. آب و هوای استان کرمانشاه. 78

3-3. توپوگرافی استان کرمانشاه. 78

3-4. ناهمواری ‌های استان کرمانشاه. 79

3-5. هیدرولوژی استان کرمانشاه. 80

3-6. جمعیت استان کرمانشاه. 81

3-7. تقسیمات سیاسی استان کرمانشاه. 83

3-8. پیشینه‌ ی تاریخی استان کرمانشاه. 84

3-9. وجه تسمیه کرمانشاه. 85

3-10. توانمندی ‌های اقتصادی استان کرمانشاه. 86

3-11. صنایع و معادن استان کرمانشاه. 86

3-12. بازرگانی استان کرمانشاه. 88

3-13. حمل و نقل و وضعیت عمومى راههای استان کرمانشاه. 88

3-14. موقعیت جغرافیایی محدوده مورد مطالعه کلان شهر کرمانشاه. 91

3-15. تحلیل سیستم حمل و نقل شهری و عوامل طبیعی– اقتصادی، اجتماعی و کالبدی کرمانشاه. 92

3-15-1. روند توسعه تاریخی و شکل گیری کلانشهر کرمانشاه. 92

3-15-1-1. دوران قبل از قاجار. 92

3-15-1-2.  دوران قاجاریه. 93

3-15-1-3. دوره پهلوی.. 94

3-15-1-3-1.  دوره پهلوی اول (1320-1299). 94

3-15-1-3-2. دوره پهلوی دوم (1375-1320). 96

3-15-1-4. دوره معاصر (پس از پیروزی انقلاب اسلامی تاکنون). 97

3-15-2. نقاط شهری منطقه. 97

3-15-3. توزیع فضایی جمعیت در نقاط شهری کرمانشاه. 99

3-15-4.  تغییر و تحولات جمعیتی منطقه کرمانشاه. 100

3-15-5. جایگاه کرمانشاه در تحولات تحرک جمعیتی و مهاجرت کشور. 102

3-15-6. روند تمركزگرایی در منطقه شهری کرمانشاه. 102

3-15-7.  تراکم جمعیت در استان و شهرستان های آن.. 103

3-16. تاریخچه و روند شکل گیری سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه. 103

3-17. وضعیت ناوگان شهری و تعداد سفرهای شهری کرمانشاه. 106

3-18. وضعیت و میزان برخورداری از خودرو شخصی در شهرکرمانشاه. 108

3-19. بررسی وضعیت شبکه ارتباطی کرمانشاه و سلسله مراتب آنها 110

3-20. تحلیل و ارزیابی قابلیتها و امکانات محدوده مورد مطالعه. 112

3-21. تحلیل و ارزیابی محدودیت‏ ها و تنگناهای محدوده مورد مطالعه. 113

3-22. نتایج و اثرات مثبت و منفی حاصل از توسعه کلان شهری کرمانشاه. 113

3-23. تاریخچه سازمان قطار شهری کرمانشاه و مشخصات كلی و وضعیت پیشرفت.. 114

4. فصل چهارم: یافته های تحقیق.. 116

4-1. مقدمه. 116

4-2. معرفی و توصیف فرآیند مدل تحقیق SWOT.. 117

4-2-1. تاریخچه مدل SWOT. 117

4-2-2. تعریف مدل SWOT. 117

4-2-3. روش تجزیه و تحلیل مدل SWOT. 118

5. فصل پنجم: آزمون فرضیات و نتیجه گیری.. 139

5-1. مقدمه. 139

5-2. آزمون فرضیات.. 139

5-2-1. آزمون فرضیه اول. 139

5-1-2. آزمون فرضیه دوم. 140

5-2-3. آزمون فرضیه سوم. 141

5-3. نتیجه گیری.. 141

5-4. راهکارها 143

5-5. پیشنهادهای تحقیق.. 147

6. منابع و مأخذ. 150
7. پیوست‌ها 157

Abstract I

 

 

 

 

 

 

 

فهرست جدول­ها

عنوان         …………………………………………………………………………………………………………………………………… صفحه

جدول (2-1): تقسیم بندی مدهای فعال در سیستم حمل و نقل درون شهری.. 41

جدول (2-2) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از ابتدای پیدایش شهرها تا دهه 1910. 57

جدول (2-3) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از1920-1970. 59

جدول (2-4) : نظریه های مرتبط با حمل و نقل شهری از1980 تاكنون. 62

جدول (2-5): سهمیه بخش عمومی و خصوصی حمل و نقل شهری در تعدادی از شهرهای کشورهای در حال توسعه. 75

جدول (3-1): رودخانه‌ های مهم استان کرمانشاه 80

جدول (3-2):  توزیع نسبی جمعیت بر حسب گروه‌های سنی (درصد) 82

جدول (3-3): تقسیمات سیاسی شهرستان کرمانشاه 92

جدول (3-4) : تراکم جمعیتی، سرانه ها و تغییرات آن در پاره شهرهای پنجگانه شهر کرمانشاه، سال1381 (نفر در هکتار) (مترمربع) 99

جدول (3-5): جمعیت، مساحت و تراکم در مناطق هشت گانه شهرداری کرمانشاه 1390. 99

جدول (3-6) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

جدول (3-7): اطلاعات ایستگاهها و مسافرین بخش اتوبوسرانی. 105

جدول (3-8): توزیع سفرهای (روزانه) درون شهری کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-9) : تعداد وسایل نقلیه موتوری و غیرموتوری در کرمانشاه در پایان سال 1390. 106

جدول (3-10): تعداد وسایل نقلیه درون شهری استان کرمانشاه برحسب نوع، طی سالهای1390-1380. 106

جدول (3-11) : نتایج و برآورد سالانه سرانه مالکیت اتومبیل شخصی کرمانشاه تا سال 1400. 108

جدول (3-12): وسایل نقلیه موتوری شماره‌ گذاری شده (دستگاه) استان کرمانشاه در پایان سال 1390. 108

جدول (3-13) : جایگاه عملکردی شیوه های ترابری.. 109

جدول (3-14) : نظام طبقه بندی معابر درون شهری و ویژگیهای عمومی شبکه خیابانی شهر کرمانشاه 1384. 110

جدول (4-1) : تجزیه و تحلیل SWOT(شکل شماتیک راهبردها) 119

جدول (4-2): نتایج تجزیه و تحلیل عوامل داخلی و خارجی(IE) 121

جدول  (4-3) : تدوین نقاط استراتژیک (ماتریس درونی و بیرونی) (IE) 124

جدول (4-4): تجزیه و تحلیل عوامل استراتژیک (SFAS) 131

جدول (4-5): ماتریس SWOT عنصر بافت کالبدی(حرکت و دسترسی) (T) سیستم حمل و نقل شهری.. 133

جدول (4-6): ماتریس SWOT عنصر کارآیی (P) سیستم حمل و نقل شهری.. 134

جدول (4-7): ماتریس SWOT عنصر ایمنی (S) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-8): ماتریس SWOT عنصر وسایل نقلیه (mt) سیستم حمل و نقل شهری.. 135

جدول (4-9) : اولویت بندی نهایی عوامل مؤثر (نقاط قوت، نقاط ضعف، فرصت ها، تهدیدها) 137

جدول (5-1) : راهكارهای ارتقاء عملكرد و كارآیی سیستم حمل و نقل شهری در كلان شهر کرمانشاه 144

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست شکل­ها

عنوان         ………………………………………………………………………………………………………………….صفحه

شکل (1-1) :  مراحل انجام تحقیق. 17

شکل(2-1): انواع راههای شهری.. 31

شكل (2-2): فرایند تأثیر حمل و نقل در شكل و ساخت شهر. 48

شکل (2-3) : فرایند ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از مدل SWOT. 76

شکل(3-1): توانمندی‌های استان کرمانشاه در دو بخش طبیعی و انسانی. 86

شکل (3-2) : نواحی ترافیکی خارجی و محورهای ارتباطی محدوده مورد مطالعه. 90

شکل (3-3): سیمای راهها و محله بندی شهر کرمانشاه در سال 1298ه.ش (1919میلادی) 96

شکل (3-4): پراکندگی جمعیت در نواحی شهر کرمانشاه در سال 1381. 100

شکل (3-5): سیمای حمل و نقل کرمانشاه در سال 1240. 103

شکل (3-6): شبکه وضع موجود اتوبوسرانی شهر کرمانشاه 105

شکل (3-7): سهم وسایل نقلیه مختلف در جابجایی مسافر. 107

شکل (3-8): متوسط تعداد سرنشین به تفکیک وسیله نقلیه. 107

شکل (3-9): سطحهای مختلف عملکردی شبکه معابر شهر کرمانشاه در وضع موجود 112

شکل (3-10): مسیر خط یک قطار شهری کرمانشاه 115

شکل (4-1):  مدل SWOT. 118

شكل (4-2) : ماتریس تحلیلی SWOTو نحوه تعیین استراتژیها 119

شکل (4-3): مختصات ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک.. 136

 

 

 

 

فهرست نقشه­ ها

عنوان         …………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نقشه (3-1) : استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان. 77

نقشه (3-2) : سه بعدی ناهمواری‌های استان کرمانشاه. 80

نقشه (3-3) : پراکندگی رودخانه‌های دائمی و فصلی استان کرمانشاه 81

نقشه (3-4) : تقسیمات سیاسی استان کرمانشاه به تفکیک شهرستان و بخش.. 84

نقشه(3-5): پراکندگی معادن استان کرمانشاه 87

نقشه (3-6):  راههای اصلی و فرعی استان کرمانشاه 89

نقشه(3-7):  موقعیت جغرافیایی محدوده  مورد مطالعه. 91

نقشه (3-8) : معابر شهر کرمانشاه 111

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست نمودارها

عنوان…………………………………………………………………………………………………………………………صفحه

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم شهری.. 23

نمودار (2-1): سیستماتیک سیستم حمل و نقل شهری.. 24

نمودار(3-1) : درصد جمعیتی استان کرمانشاه بر حسب وضع سکونت در سال 1390. 82

نمودار (3-2) : هرم جمعیتی استان کرمانشاه 1390. 82

نمودار (3-3): راههای زیر پوشش اداره کل راه و ترابری1390(کیلومتر) 90

نمودار (3-4) : تغییرات جمعیتی در فاصله زمانی سالهای 1390- 1335 در کلان شهر کرمانشاه 101

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

چکیده

از ملزومات کلان­شهر وجود یک سیستم حمل و نقل شهری کامل، منظم و گسترده است که از مهمترین زیرساختهای کلان­شهر محسوب می­شود. با ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و بررسی وضع موجود جهت شناسایی مشكلات و عوامل تأثیرگذار بر سیستم، پیش­بینی وضعیت آینده، ایجاد رقابت، برنامه­ریزی مطلوب خدمات­رسانی، ارائه گزینه­ها و آنالیز آنها همچنین ارزیابی و ارائه گزینه برتر در دستیابی به سیستم مطلوب و کارآمد مؤثر واقع خواهد شد.

پژوهش حاضر از نوع توصیفی- تحلیلی با هدف کاربردی می­باشد. براساس روش مطالعات كتابخانه­ای و پژوهش میدانی به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کلان­شهر کرمانشاه در قالب تکنیک SWOT پرداخته شده است. در نتیجه، قابلیتها و محدودیت­های موجود در سیستم حمل و نقل شهری مطالعه و مشخص گردید. در کل 45 عامل اثرگذار بر سیستم شناسایی شد و در نهایت، پاسخ­های علمی که در قالب پرسشنامه از کارگروه کارشناسان و مسئولین مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرارگرفت 33 راهکار ارائه گردید. راهبرد تعیین شده و مورد استفاده برای سیستم نشان از کشیدگی و متمایل به سمت استراتژی (wo) رقابتی (تنوع)، است که می­بایست سعی شود، با نهایت بهره­برداری از فرصتها در جهت کاهش و یا از بین بردن نقاط ضعف گام مثبت برداشته شود. نتایج حاصل از چهار عنصر بافت­کالبدی، کارآیی، ایمنی و وسایل­نقلیه زیرمجموعه­های سیستم نشان می­دهد با نظر به اینکه قابل رفع بودن اكثر نقاط ضعف و تهدیدهای مطرح شده را با تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصت­های موجود و بالقوه می­توان دسترسی سهل­تر، سریع­تر، ایمن­تر و پاک­تر با یکپارچه­سازی، ترکیبی و رقابتی­شدن سیستم حمل و نقل شهری حاصل و موجب کارآیی و ارتقاء سطح کیفی آن و پاسخگوی نیاز و رفاه عمومی به شهروندان در جهت دستیابی به تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه گردد.

 

واژگان کلیدی: ارزیابی، سیستم حمل و نقل شهری، کلان­شهر، تمرکززدایی، تکنیکSWOT، کرمانشاه.

مقدمه

حمل و نقل شهری به عنوان بخشی از کل سیستم حمل و نقل و از اجزای سیستم ارتباطات شهری عهده­دار برقراری رابطه یا دسترسی لازم بین فضاهای انطباق­یافته­ای چون مناطق مسکونی، تجاری، تولیدی، فرهنگی، ورزشی و غیره است. این سیستم در واقع، امکان جابجایی کالبدی (انسان/ غیرانسان) را بین فضاها یا کاربردهای مختلف که طبعاً از طریق شبکه­های حمل و نقل صورت می­گیرد را فراهم می­سازد (صفایی،1378). بالطبع ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در جهت بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی  را ایفا می­کند.

علیرغم وجود ارتباطات جاده‏اى مناسب بین مركز استان كرمانشاه و مراكز شهرستانها و همچنین عبور
محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، استان از نظرحمل و نقل مشكلات فراوانى دارد. تك سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، كافى نبودن شبكه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن كارآیى و سرعت و ایمنى، وجود گره‏هاى پرترافیك و حادثه­خیز با افزایش سفرهای درون­شهری در طول شبكه حمل و نقل، از مشكلات و نارسایى‏هاى شبكه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،1393). بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای آن، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری دارد و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت.

از سوی دیگر، هرگاه اندازه شهری گسترده باشد با تراکمی پایین، شهر میل به روستا شهرشدن می­یابد و هرگاه اندازه شهر بزرگ باشد و با تراکمی بالا، شهر به نوعی کلان­شهر شدن و منطقه­ی شهری­شدن جهت می­گیرد. بنابراین اندازه­ی شهر در ارتباط با تراکم متوسط و معقول آن تعریف­پذیر شده و بیش از آنکه از طریق مساحت تعریف شوند، به وسیله تراکم انسانی و ساختمانی خود معنا می­شوند (عزیزی،256:1382). در کشورهای در حال توسعه شیب منحنی تراکم تندتر می­باشد، زیرا ارتباطات حمل و نقل ضعیف موجب، کاهش جذابیت زندگی در حومه­های بیرونی شهرها شده و این عامل خود به ادامه­ی ترجیح برای زندگی در مراکز شهری می­گردد. به بیان دیگر، استفاده زیاد از زیرساخت­های مربوط به حمل و نقل، مشکلات ناشی از آمد و شد از حومه­های شهر به مرکز را افزایش داده است (عزیزی،49:1382). از سوی دیگر تکامل زیرساخت­های حمل و نقل در مناطق شهری به افزایش کارآیی و بازدهی نیروی کار و سرمایه و همچنین کاهش هزینه­های حمل و نقل و بالاخره به کم شدن تراکم منجر می­گردد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،1389). ویژگیهای جوامع توسعه ­یافته و همچنین یکی از شاخص­های توسعه­یافتگی عدم­تمرکز است. گرچه عده­ای معتقد به تعادل­های ناحیه­ای به طور طبیعی هستند، و مداخله دولتها را در زمینه تمرکززدایی مؤثر نمی­دانند و هرگونه تلاشی را در این زمینه تلف­کردن وقت و منابع مالی می­دانند، لیکن تلاش برای متوازن­سازی نظام شهری و لزوم تعدیل جریان­های مهاجرت به سوی شهرهای بزرگ از مواردی است که کاربرد سیاست تمرکززدایی را توجیه می­کند؛ زیرا آرامش ملی، در نتیجه اسکان معقول جمعیت حاصل می­شود و تا این آرامش به دست نیاید، دیگر برنامه­های توسعه با شکست مواجه می­شود (عزیزی،67:1382).

در ایران نیز با افزایش تمركز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول كشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،1388). در نظام تقسیمات كشوری ایران كه از سال 1316 با حاكمیت تمركزگرایانه بر سرنوشت كشور حاكم گردیده تاكنون تغییر ماهوی متناسب با تحولات سیاسی، اجتماعی و اقتصادی به خود ندیده و سیاست­های تمركززدایی تحقق عینی و عملی نیافته است (اطاعت و موسوی ،1389). با ظهور كلا‌ن‌شهر و مناطقی با تراكم جمعیتی بالا‌، نیاز به آگاهی از توزیع جمعیت و تجزیه و تحلیل آن احساس می­شود بنابراین مناطق پرازدحام، برنامه‌ریزی دقیق‌تر و توجه بیشتر را می‌طلبد. با ایجاد كلان­شهر كرمانشاه سطح عملكردها جنبه كلان­شهری، منطقه­ای، فرامنطقه­ای، ملی و حتی فراملی پیدا کرده است. مساحت شهر کرمانشاه 3/95 کیلومترمربع و یا به طور تقریبی بالغ بر 10000 هکتار می­باشد. از كل جمعیت استان معادل 7/69% در مناطق شهری و 15/30% در نقاط روستایی سكونت داشته و 19/0% نیز غیرساكن هستند که نشان از افزایش آن نسبت به دهه­های پیشین است. همچنین استان کرمانشاه از نظر شهرنشینی رتبه یازدهم کشور را دارا است. تراكم نسبی جمعیت 79 نفر در هر كیلومترمربع است كه بیش‌ از میانگین تراكم جمعیت كشور می­باشد (سرشماری عمومی نفوس و مسکن، 1390). در سال 1390 جمعیت شهر کرمانشاه حدود 851405 نفر بوده که تراکم جمعیت در شهر کرمانشاه 121/96 نفر در هکتار است. شهرهاى بزرگ استان كرمانشاه، شامل4 شهر كرمانشاه، اسلام‏آبادغرب، هرسین و كنگاور است که در مجموع 80% جمعیت شهرى استان را در خود سكنى داده است. در حال حاضر نیز به عنوان نهمین کلان­شهر کشور و نخستین شهر استان، به تنهایى حدود 39% جمعیت كل استان و 63% جمعیت شهرنشین استان را به خود اختصاص داده است كه نمایانگر پدیده ماكروسفالى یا بزرگ­سرى شهر مركزى در قبال سایر شهرهاى استان است (گزارش اداره کل راه و شهرسازی استان کرمانشاه،1393). در دهه­های اخیر وضع و تحول جمعیتی شهر کرمانشاه نشانگر آن است که دارای خصلت مهاجرپذیری خالص بوده است. با این حال به علت بازگشت بخشی از مهاجران جنگی به موطن اصلی خود و نیز موقعیت نسبتاً ضعیف نظام اقتصادی شهر برای نگهداشت جمعیت بیشتر، خالص مهاجرت­پذیری شهر کمتر شده است و رشد واقعی جمعیت تنها 34/0% بیشتر از رشد طبیعی آن بوده است. در حالی که در دهه­های پیش از این اثر جمعیتی خالص مهاجرت­ جمعیت به شهر کرمانشاه نقش قابل ملاحظه­ای در افزایش جمعیت شهر داشته است (طرح جامع شهرکرمانشاه،1385).

سفرهای انجام شده در شهر کرمانشاه به دو منظور اساسی صورت می­گیرد، نخست به منظور جابجایی مسافر از نقطه­ای به نقطه­ی دیگر و دوم در راستای جابجایی کالا، در تقسیم­بندی سفرهای فردی نیز سه گروه قابل تصور است. گروه اول، سفرهای که بوسیله ساکنین شهر کرمانشاه و در داخل محدوده شهر انجام می­شود. گروه دوم، سفرهایی که مبدأ (مقصد) آنها در محدوده شهر کرمانشاه می­باشد ولی مقصد (مبدأ) آنها در بیرون شهر قرار دارد و سفر از طریق پایانه­ها، فرودگاه و یا یکی از محورهای ارتباطی شهر انجام می­گیرد. گروه سوم، سفرهای عبوری از شهر کرمانشاه هستند که مبدأ و مقصد آنها خارج از محدوده شهر کرمانشاه می­باشد (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه، 1384). توسعه تاریخی ترابری شهری کشور نشان­دهنده کندی رشد سیستم­های حمل و نقل همگانی، به ویژه سیستم­های ریلی در مقایسه با ترابری خصوصی و نیمه­خصوصی است. سرانه تعداد خودرو در ایران به سرعت در حال افزایش است. همچنین استفاده از سیستم­های حمل و نقل نیمه خصوصی در شهرهای کشور ده­ها برابر بیش از استاندارد آن در کشورهای پیشرفته بوده است (خبرگزاری ایمنا،1393). لذا تمركززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی كارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراكنده سفر از شهر مركزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل­گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودكننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می­كند (نوابخش و كفاشی،1387). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه­یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می­شود و می­توان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری و همکاران،1390).

هدف از این تحقیق ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری با استفاده از رویکرد عوامل استراتژیک می­باشد. و نتایج حاصل از آن را می­توان به منظور مطلوبیت، بهبود و همچنین افزایش اثرگذاری آن در تمرکززدایی از کلان­شهر به کار برد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. فصل اول: طرح تحقیق

1-1. بیان مسأله

حمل و نقل یکی از مهمترین زیرساختهای شهری در کلان­شهرها شناخته شده است. عملکرد سیستم حمل و نقل شهری تا حد زیادی وابسته به وجود یک سیستم کارآمد است (فلاح­منشادی و مصطفوی­مقدم،1389). از نیازهای مهم برای جوامع ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منظم و گسترده می­باشد. بنابراین انتظار می­رود که سیستم حمل و نقل شهری با کیفیت عالی برای جابجایی افراد و انتقال کالا وجود داشته باشد (رایت و اشفورد ،3:1379). برخورداری از شبکه حمل و نقل پویا، هماهنگ و سازمان­یافته، از معیارهای اصلی سنجش میزان توسعه­یافتگی محسوب می­شود. هرچه جابجایی بهبود یابد، فاصله­ها کوتاه و هزینه نسبی کالا و خدمات کاهش می­یابد (مرصوصی و بهرامی­پاوه،1389). بدیهی است که پیشرفت و توسعه­ی شهر نیز تابع و دنباله­رو سیستم حمل و نقل است که به منظور رفع نیازهای اجتماعی و اقتصادی ایجاد شده است و از خدمات زیربنایی است که کلیت شهر و فرم شهر را تعیین می­کند. مسیرهای حمل و نقل تعیین­کننده توسعه فیزیکی شهرها به شمار می­آیند به طور مثال خطوط اتوبوسرانی، ترامواهای­برقی و خطوط راه­آهن در توسعه نواری شهر مؤثر است. از آنجائیکه گسترش شبکه­های حمل و نقلی و فرم شهری وابسته به یکدیگر هستند، و با تغییر در فرم شهر، شبکه­های حمل و نقل نیز تغییر می­کند (عباسی،1391). شكل­گیری بافت یك شهر ارتباط مستقیم با شبكه معابر آن دارد و نوع هر یك از این بافت­ها نیز متأثر از شكل­گیری خیابانها در داخل شهر است.

از طرفی دیگر، توسعه توسعه شبکه حمل و نقل باعث تمرکزگرایی فعالیتهای اقتصادی و تغییر در چشم­اندازهای جغرافیایی می­شود، گسترش شبکه حمل و نقل همچنین می­تواند سبب تمرکززدایی از مراکز شهرها شود. پدیده حومه­گرایی[1] در کلان­شهرهای دنیا معلول کاهش عملکرد مسافت است. گره­های ارتباطی در اثر پیشرفت حمل و نقل علیرغم بعد مسافتشان از نقطه­نظر زمانی به یکدیگر نزدیک می­شوند. به این ترتیب جابجایی در مسافتهای بلند، در ظرف کمترین مدت، امکان­پذیر است (تولایی،151:1375). به طوری که جاده­های کمربندی، بزرگراهها و راه­آهن­های شهری به تمرکززدایی جمعیتی و صنعتی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی می­شوند (Baum-Snow, et al,2013). با وجود بزرگراه­های ارتباطی جدید یک نوع عدم تمرکز شکل می­گیرد (امینی­نژاد و افتخاری،112:1390).

طبق آمارهای موجود جمعیت کنونی مناطق شهری جهان تا ۲۰۲۰، حدود ۳/۵ برابر خواهد شد. رشد جمعیت شهری به ترتیب در کشورهای توسعه یافته ۸/۱ و کشورهای در حال توسعه حدود ۴/۶ برابر بوده است. شهرهای مناطق در حال توسعه بسیار سریع­تر و حدود 6/3 برابر مقدار آن در کشورهای توسعه­ یافته بوده است (خبرگزاری ایمنا،93). براساس برآورد، در سال 1400 شمار جمعیت كشور به 85 تا 90 میلیون نفر خواهد رسید كه از آن میان 55 تا 65 میلیون نفر شهرنشین خواهند بود. نسبت 68% شهرنشین سال 1385 به حدود 80 % در سال 1400 خواهد رسید (مركز مطالعات و تحقیقات شهرسازی،69:1383). از اینرو بسیاری از کشورها به شیوه­های مختلف، سیاست تمرکززدایی را پیگیری می­کنند. اصولاً تمرکززدایی از شهرهای مهم عمومی‌ترین و کارسازترین سیاست فضایی کشورها محسوب می­شود (جمعه­پور، 1386: 29). در ایران نیز با افزایش تمركز جمعیت و افزایش نابرابری توزیع نظام شهری در شهرهای اصلی یا چند شهر اول كشور مواجه هستیم (فرهودی و همکاران،1388). بنابراین، فراهم آوردن زمینه توزیع متعادل و متناسب، تثبیت جمعیت و جلوگیری از ازدحام بیش از حد مرکز به عنوان یک اصل غیرقابل انکار می­باشد.

با توجه به مطالب مطرح شده و نیز بررسی و مطالعه شبکه شهری، کرمانشاه به عنوان نهمین کلان­شهر کشور و نخستین شهر استان به تنهایى حدود 39% جمعیت كل و 63% جمعیت شهرنشین استان را در خود جاى داده است. این در حالى است كه اسلام‏آبادغرب به عنوان دومین شهر در سلسله مراتب شهرى استان تنها 5/7% از جمعیت شهرنشین را به خود اختصاص داده است. اختلاف و سلسله مراتب نامتعادل نمایانگر الگوى نخست شهرى و برترى همه جانبه شهر كرمانشاه‏ است كه علاوه بر تمركز غیرعقلایى ‏جمعیت، تمركز ادارى، خدماتى، مالى و غیره را نیز به‏ همراه‏ دارد (گزارش طرح جامع شهر کرمانشاه،1385).

با توجه به اهمیت موضوع تمركززدایی از كلان­شهرها و حجم بالای جمعیت، روند روبه ­رشد سفرهای روزانه و فرایند موتوریزه­ شدن شهرها مسئله حمل و نقل به چالش اصلی این شهرها تبدیل شده است (فلاح­منشادی و مصطفوی­مقدم،1389). فقدان مطالعه و برنامه­ریزی اصولی موجب بهره­گیری نامناسب از امکانات و قابلیتها می­شود (مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه،1384). از اینرو به موجب ارزیابی عملکرد سیستم­ حمل و نقل شهری که از مهمترین فعالیتها در مبحث برنامه­ریزی حمل و نقل است می­توان نقاط ضعف و قوت سیستم موجود را شناسایی و برنامه­ریزی بهتری را برای بهبود آن ارائه كرد (Karlaftis, 2004).

لذا مطالعه­ و بررسی امکانات و قابلیتها همراه با محدودیتها و تنگناهای مجموعه عوامل تشکیل­دهنده سیستم حمل و نقل شهری برای شناسایی وضعیت فعلی، چشم­انداز و برنامه­ریزی برای آینده در جهت تمرکززدایی از کلان­شهرها امری مهم و ضروری است. حال این پژوهش به دنبال پاسخگویی به این سؤال است که، با در نظر گرفتن  عوامل درونی و بیرونی اثرگذار، چه استراتژیهایی در مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه در راستای استفاده از فرصتها، قوتها و مقابله با تهدیدها و ضعفها مناسب می­باشد و با توجه به حجم بالای جمعیت و روند روبه رشد شهرنشینی، این سیستم توانمندی لازم برای تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه را به دنبال خواهد داشت.

1-2. اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

در دهه­های اخیر شاخصها و مفاهیم گوناگونی برای اندازه­گیری و ارزیابی در سطوح شهری ارائه شده است. ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و اتخاذ تصمیمات مناسب در بهبود کارآیی سیستم، تأثیر به سزایی دارد.

حمل و نقل شهری نیز یکی دیگر از نقش­های اساسی زندگی شهری را تشکیل می­دهد که آن، با ارتباط بخشیدن اکثر امور انسانی به یکدیگر و جریان­یابی افراد، کالا، انرژی و اطلاعات محقق می­گردد اگر اغراق نباشد حیات و ممات شهرها در کنف اختیار حمل و نقل شهری است (امینی­نژاد و افتخاری،3:1390). با دید جغرافیایی، هدف اصلی حمل و نقل غلبه بر فضاست؛ فضایی كه به وسیله انواع مختلفی از محدودیت­های طبیعی و انسانی مانند فاصله، زمان، تقسیمات مدیریتی و توپوگرافی شكل گرفته است (.(Rodrigue et al,2006 حمل و نقل درون­شهری معمولی­ترین نوع سرویس­دهی است که نیاز مردم را در داخل شهر مرتفع می­سازد (جوتین­خیستی و کنت­لال،866:1381). در شهرهای توسعه­ یافته بزرگ، درصد بالایی از مساحت شهر حتی، 50% از مناطق وسیعی از این شهرها به پایانه­ها، فرودگاهها، پارکینگ­ها، بزرگراهها، ایستگاههای راه­آهن و غیره اختصاص دارند (سیدحسینی،3:1380). همچنین عمل ارتباط­دهنده تأسیسات مختلف شهری­اند؛ و از این نظر اهمیت­شان در سطح شهرها قابل توجه و ملاحظه است. معمولاً در ایران بین 25% تا30% از سرانه­های شهری اختصاص به راه­ها و شبکه­های ارتباطی دارد (شیعه،180:1385). هزینه­های بسیار زیاد گسترش زیرساخت­های حمل و نقل در بخش عرضه و تسهیلات مربوط به آن، به بیش از 20% از درآمد ناخالص كشورهای جهان و ایجاد هرگونه تسهیلات جدید سهم بسیار زیادی از بودجه سالانه كشورها را به خود اختصاص می­دهد (افندی­زاده و مستوفی،1385). در كشورهای در حال توسعه چون ایران كه در مرحله گذار از شهرنشینی سنتی به نوگرا است می­تواند سبب گشایش افقهای جدیدی گردد (كاشانی­جو و مفیدی­شمیرانی،1388). رشد شتابان شهرنشینی و ظهور کلان­شهرها عواقب و پیامدهای متفاوتی را به دنبال دارد در این میان ناکارآمدی سیستم حمل و نقل شهری و تسهیلات ناکافی سیستم را دچار اختلال کرده است به نحوی که تجهیزات موجود پاسخگوی نیاز و تقاضای استفاده­­کنندگان از سیستم نخواهد بود. از اینرو با هدف ارزیابی، که بیان وضعیت نهایی مطلوبیت سیستم حمل و نقل شهری است و مقصود عملی هدف که قابل اندازه­گیری و دستیابی می­باشد در بازخورد و کنترل سیستم برای کارکرد مؤثر آن حائز اهمیت می­باشد.

سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه علیرغم موقعیت خاص خود و وجود ارتباطات مناسب بین مركز استان و مراكز شهرستانها مشكلات فراوانى دارد. همچنین عبور محورهاى ترانزیت مهم ملى از منطقه، تكمیل نبودن بزرگراه كربلا، عدم احداث كمربندى‏هاى شهرى، فقدان ارتباطات حلقوى بین مراكز درجه2 استان بخشى از آنهاست. وجود ارتباطات شعاعى به طرف مركز استان و نبود ارتباطات حلقوى بین مراكز جمعیتى موجب افزایش ترافیك و رفت ­و­ آمد به مركز استان شده است. (گزارش اداره کل راه و شهرسازی کرمانشاه،1393). تك سیستمى بودن و عدم وجود سیستم ریلى و یا سایر سیستم‏ها، كافى نبودن شبكه‏هاى حمل و نقل، نامناسب بودن و نداشتن ساختار مناسب حمل و نقل، نداشتن كارآیى و سرعت و ایمنى وجود گره‏هاى پرترافیك و حادثه­خیز در طول شبكه حمل و نقل، از  دیگر مشكلات و نارسایى‏هاى شبكه حمل و نقل کرمانشاه مى‏باشد. از سوی دیگر، تاکنون سیاستهای متعدد و برنامه­ریزی­های مختلف در جهت تمرکززدایی و تعادلهای ناحیه­ای به انجام رسیده است از جمله تمرکززدایی فرصتهای اشتغال، تمرکززدایی صنعتی و کنترل شهرهای بزرگ، ایجاد پایتخت­های جدید و مراکز جدید شهری، ایجاد شهرکهای اقماری، محدود کردن رشد شهرهای بزرگ از طریق کنترل مهاجرت، دگرگونی اقتصاد روستایی، توسعه شهرهای میانی و فراهم کردن امکانات و نیازهای شهرهای کوچک و نیز به منظور تمركززدایی از ساختار اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، اقدامات دیگری صورت گرفته است به مانند سیاست­های معافیت­ مالیاتی برای صنایع مستقر در نقاط پیرامونی، توسعه سامانه­های حمل و نقل، تمركززدایی فضایی از طریق مطالعات طرح كالبدی ملی، طرح­های آمایش منطقه­ای و ناحیه­ای و اخیراً واگذاری اختیارات بیشتر به استانها را می­توان اشاره نمود که به نوبه خود تأثیرات مثبت و منفی را به دنبال داشته است (فرهودی و همکاران،1388). لذا تمركززدایی از شهرها به دلیل استفاده از اتومبیل و حمل و نقل عمومی كارآمد سرعت گرفته است. نتیجه این روند رشد طول سفر و توسعه الگوهای پراكنده سفر از شهر مركزی به پیرامون آن است. بنابراین حمل و نقل چه به عنوان تسهیل­گر تغییرات و چه به عنوان عامل محدودكننده در حل و رفع مسایل مرتبط با آن عمل می­كند (نوابخش و كفاشی،1387). هرچه دسترسی بیشتر باشد، تمرکز شهری[2] کمتر است. اگر سیستم حمل و نقل به صورت سراسری و توسعه­یافته در تمامی نقاط گسترده باشد، دسترسی افراد بیشتر شده و موجب کاهش تمرکز و سرریز شدن آن از نخست شهر به مناطق دیگر می­شود و می­توان انتظار داشت که روند تمرکززدایی در سطح کشور نیز شتاب بیشتری بگیرد (اکبری همکاران،1390).

بدیهی است ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و آگاهی از برآیندهای مثبت و منفی آن نقش مؤثری در رفع نواقص و کاستیهای موجود، تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصتهای موجود و نیز کاهش نقاط ضعف و از بین بردن تهدیدهای سیستم حمل و نقل شهری ایفا می­کند و در نهایت رفاه عمومی را نیز در پی خواهد داشت و به دنبال آن، سیستم حمل و نقل شهری کارآمد و مطلوب می­تواند موجب تمرکززدایی از کلان­شهرها شود. در تحقیق حاضر به لحاظ موقعیت جغرافیایی، وسعت و جمعیت و قرارگیری کلان­شهر کرمانشاه در یک مرکز ارتباطی استانی و کشوری، و با توجه به تأثیرپذیری حمل و نقل برون­شهری با حمل و نقل درون­شهری و یا برعکس، لذا ضرورت انجام مطالعه و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری و نقش آن در تمرکززدایی از کلان­شهر کرمانشاه لازم و ضروری به نظر می­رسد.

3.1. اهداف تحقیق   

هدف اصلی:

1- شناخت و ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه به لحاظ (نقاط قوت، ضعف، فرصتها و تهدیدات).

2-  تعیین استراتژیهای مرتبط با سیستم حمل و نقل شهری.

3- ارائه راهکارها و پیشنهادها در جهت دستیابی به سیستم حمل و نقل شهری مطلوب.

هدف کاربردی:

 

 

 

 

 

• مقدمه

صنعتی شدن جوامع، تأثیرات نامطلوبی در هیدرولوژی حوضه آبریز مربوطه می‌گذارد و موجب تشدید سیلاب‌ها، افزایش آلودگی در قسمت پایاب،کاهش جریان‌های پایه و کاهش تغذیه‌ی آب‌های زیر زمینی می‌گردد (طاهری بهبهانی و همکار،1375). به بیان دیگر، تحولات هیدرولوژیک ناشی از شهر سازی و نحوه کاربری، تغییر در حجم کل رواناب‌ها، میزان تغذیه ناشی از بارش، حداکثر آبدهی (پیک)سیلاب‌ها و کیفیت آب دارند.

اکثر شهرهای ایران در خروجی حوضه‌ها بنا شده اند و شهر تبریز نیز از این امر مستثنی نیست، افزایش سطوح نفوذ ناپذیر که ناشی از شهر سازی و احداث

 ساختمان بر خاك‌های نفوذ پذیر است، طبعأ از سطوح نفوذ پذیر حوضه که قادر به جذب بخشی از بارندگی است کاسته و در نتیجه بر حجم کل رواناب شهر افزوده است(بزرگ زاده،1372).بررسی آمار و اطلاعات خسارت ناشی از وقوع سیلاب در ایران و جهان بیانگر گستردگی صدمات ناشی از سیلاب به منابع طبیعی،انسانی و اقتصادی مناطق مختلف می‌باشد (وهابی،1385).

روند افزایش سیل در 5 دهه ی گذشته نشان می‌دهد که تعداد وقوع سیل در دهه 80 نسبت به دهه 40 تقریبا 10 برابر شده است و به عبارت دیگر 900 در صد افزایش داشته است (عبدی،1385). مهار طغیان و سیلاب مستلزم آشنایی مطلوب به نحوه عملکرد سیستم هیدرولوژیکی منطقه است (رامشت،1385). پهنه بندی

این مطلب را هم بخوانید :

دانلود پایانامه : بررسی تأویل‌های کتاب وجه دین حکیم ناصرخسرو قبادیانی خطر سیل،در واقع ابزاری اساسی برای مدیریت کاهش خطرهای سیل است و وسیله

 

فهرست مطالب

فصل اول:کلیات

چکیده……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

مقدمه…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………1

1-1- بیان مساله ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………2

2-1- ضرورت و اهمیت تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………6

3-1- اهداف تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..8

4-1- سوالات تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………9

5-1-  فرضیات تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….9

6-1- چالش های تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………9

فصل دوم:اصول و مبانی نظری

1-2- مقدمه……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….16

2-2-گردشگر……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..17

3-2- گردشگری…………………………………………………………………………………………………………………………………………………17

4-2- نوع شناسی گردشگری …………………………………………………………………………………………………………………………….19

1-4-2- گردشگری درمانی…………………………………………………………………………………………………………………………………22

3-4-2-گردشگری فرهنگی…………………………………………………………………………………………………………………………………22

4-4-2- گردشگری روستایی ………………………………………………………………………………………………………………………………28  

5-4-2- گردشگری شهری………………………………………………………………………………………………………………………………….29

6-4-2- گردشگری ماجراجویانه………………………………………………………………………………………………………………………….31

7-4-2-گردشگری طبیعت………………………………………………………………………………………………………………………………..33

8-4-2- گردشگری آموزشی……………………………………………………………………………………………………………………………….33

9-4-2-گردشگری ورزشی…………………………………………………………………………………………………………………………………..34

10-4-2- گردشگری اجتماعی…………………………………………………………………………………………………………………………….34

11-5-2- گردشگری بازرگانی وتجاری………………………………………………………………………………………………………………..35

12-4-2-گردشگری مذهبی………………………………………………………………………………………………………………………………..35

1-12-4-2-گردشگری مذهبی در جهان…………………………………………………………………………………………………………..36

 

2-12-4-2-گردشگری مذهبی در ایران…………………………………………………………………………………………………………..39

3-12-4-2-تقسیم بندی انواع گردشگری مذهبی…………………….…………………………………………………………………….40

4-12-4-2- زیارت و زائر…………………….……………………………………………………………………………………………………………41

5-12-4-2- زائر و گردشگر…………………….………………………………………………………………………………………………………..42

5-2- اثرات گردشگری………………………………………………………………………………………………………………………………………..43

1-5-2- اثرات فرهنگی- اجتماعی گردشگری.………………………………………………………………………………………………………45

3-5-2- اثرات زیست محیطی……………………………………………………………………………………………………………………………………46

4-5-2-آثار اقتصادی گردشگری در شهر ………………………………………………………………………………………………………………….48

1-4-5-2- گردشگری و درآمد……………………………………………………………………………………………………………………………….49

2-4-5-2-گردشگری و اشتغال زایی…………………………………………………………………………………………………………………………..50

9-2- برنامه ریزی گردشگری………………………………………………………………………………………………………………………………………51

7-2- رویکرد کیفیت……………………………………………………………………………………………………………………………………………………52

8-2-محصول گردشگری……………………………………………………………………………………………………………………………………………..54

9-2-رضایت گردشگر…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..63

10-2- پیشینه موضوع تحقیق ………………………………………………………………………………………………………………………………….65

فصل سوم : مواد و روشها

1-3- مقدمه ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..70

2-3- روش تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….70

3-3- ابزارها………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….71

4-3- مدل HOLSAT………………………………………………………………………………………………………………………………………………73

فصل چهارم: بحث و نتایج

1-4-منطقه مورد مطالعه ……………………………………………………………………………………………………………………………………………….76

1-1-4-موقعیت………………………………………………………………………………………………………………………………………………….76

2-1-4-جغرافیای طبیعی…………………………………………………………………………………………………………………………………..76

3-1-4- ویژگیهای جمعیتی…………………………………………………………………………………………………………………………………………78

4-1-4- اماکن و جاذبه های گردشگری مذهبی منطقه مورد مطالعه……………………………………………………………………79

2-4- یافته های تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………………81

1-2-4- ویژگی­های دموگرافیکی- اجتماعی پاسخ­دهندگان……………………………………………………………………………………81

 

این مطلب را هم بخوانید :

2-2-4- مشخصات سفر پاسخ دهندگان…………………………………………………………………………………………………………………….85

3-4- سنجش رضایت گردشگران با مدلHOLSAT……………………………………………………………………………………………..88

4-4- سنجش تاثیرگذاری ابعاد محصول گردشگری مذهبی کشور عراق بر رضایت گردشگران شهر تبریز …………………94

5-4- بررسی تمایلات رفتاری آینده گردشگران عتبات عالیات …………………………………………………………………………………….97

 

فصل پنجم: نتیجه گیری و پاسخ به فرضیات

1–5–مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….95

2–5– آزمون فرضیات……………………………………………………………………………………………………………………………………….95

3–5– جمع­بندی و نتیجه­گیری…………………………………………………………………………………………………………………………97

4–5–پیشنهادات………………………………………………………………………………………………………………………………………………..98

منابع و ماخذ

فهرست جداول

جدول(1-2): تقسیم­بندی انواع گردشگری مذهبی  …………………………………………………………………………………………………41 

جدول(2-2): طیف زائر و گردشگر   …………………………………………………………………………………………………………………………  43

جدول(3-2): اثرات سیاسی مثبت و منفی توسعة گردشگری     ……………………………………………………………………………..  46

جدول (1-4): ویژگی­های دموگرافیکی-اجتماعی پاسخ­دهندگان…………………………………………………………………………….  82

جدول (2-4): مشخصات سفر پاسخ­دهندگان…………………………………………………………………………………………………………….  85

جدول (3-4):انتظارات­، عملکرد و سطح رضایت از محیط و جاذبه مقصد………………………………………………………………..  86

جدول (4-4): انتظارات­، عملکرد و سطح رضایت از دسترسی مقصد………………………………………………………………………..  89

جدول (5-4): انتظارات­، عملکرد و سطح رضایت از تسهیلات و خدمات مقصد………………………………………………………..  91

  جدول (6-4):انتظارات­، عملکرد و سطح رضایت از تصویر از مقصد…………………………………………………………………………  92

جدول(7-4­): سنجش رابطه بین امكانات و كیفیت خدمات رفاهی و میزان رضایت­مندی گردشگران…………………….  94

جدول(8-4):  بحرانهای امنیتی و وجود درگیری­های ­داخلی بر میزان رضایت­مندی گردشگران ……………………………  94

جدول(9-4):  رابطه برخورد متولیان امر مستقر در پایانه­های مرزی و میزان رضایت­مندی گردشگران……………………  94

جدول(10-4): سنجش تاثیرگذاری ابعاد محصول گردشگری مذهبی کشور عراق بر رضایت گردشگران…………………  95

جدول(11-4): آزمون تاثیرگذاری رضایت بر تمایلات رفتاری آینده گردشگران عتبات عالیات……………………………….  97

 

 

 

 

فهرست اشکال

شکل (1-2): چرخه حیات گردشگری ………………………………………………………………………………………………………………….. 24

شکل( 2-2):  چهارچوب مخصوص صنعت گردشگری………………………………………………………………………………………..   27

شکل (3-2): نواحی کارکردی در شهر توریستی…………………………………………………………………………………………………..  31

شکل (4-2): گردشگری ACE…………………………………………………………………………………………………………………………………32   

شکل (5-2): کارکرد و ساختار گردشگری­مذهبی و تاثیر آنها در گسترش شهر­نشینی و گردشگری……………………….39

شکل (6-2): زنجیره کالا و خدمات در گردشگری……………………………………………………………………………………………………55

شکل(7-2): مولفه­های اصلی محصول گردشگر    …………………………………………………………………………………………………..62

شکل(8-2):عناصر تشکیل دهنده تصویر از مقصد    ………………………………………………………………………………………………63

شکل(1-4): موقعیت محدوده مورد مطالعه………………………………………………………………………………………………………………..   79

شکل(2-4): موقعیت مرز مهران و محور مهران تا شهر­های زیارتی……………………………………………………………………..80

شکل (3-4): پاسخگویان از نظر جنس………………………………………………………………………………………………………………………   81

شکل(4-4): پاسخگویان از نظر سن……………………………………………………………………………………………………………………………   82

شکل(5-4): اشتغال پاسخگویان…………………………………………………………………………………………………………………………………   83

شکل (6-4): وضعیت تاهل پاسخگویان……………………………………………………………………………………………………………………   83

شکل(7-4): تحصیلات پاسخگویان……………………………………………………………………………………………………………………   84

شکل(8-4): درآمد ماهانه پاسخگویان………………………………………………………………………………………………………………..   84

شکل (9-4): تعداد سفر گردشگران…………………………………………………………………………………………………………………….   86

شکل (10-4): مدت اقامت گردشگران………………………………………………………………………………………………………………..  6 8

شکل(11-4): نوع سفر…………………………………………………………………………………………………………………………………………….   86

شکل(12-4) هدف از سفر..…………………………………………………………………………………………………………………………………..   87

شکل(13-4): انتظارات /عملکرد محیط و جاذبه مقصد………………………………………………………………………………………………  89

شکل(14-4): انتظارات /عملکرد دسترسی مقصد……………………………………………………………………………………………………….  90

شکل(15-4): انتظارات /عملکرد تسهیلات و خدمات مقصد………………………………………………………………………………………  91

شکل (16-4): انتظارات /عملکرد تصویر از مقصد……………………………………………………………………………………………..  94

شکل(17-4): توزیع تمایلات رفتاری آینده گردشگران عتبات عالیات………………………………………………………………………..  96

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

مقدمه

گردشگری مذهبی به عنوان یکی از مهمترین زیرمجموعه­های صنعت بزرگ و متنوع گردشگری جهانی از جایگاه ویژه­ای در رشد اقتصادی کشورها برخوردار است.  به طوریکه در دهه­های اخیر گردشگری دینی در اکثر کشورهای جهان در حال افزایش می­باشد و علاقه فراوان مردم به خاطر بازدید از این اماکن به مذاهب و ادیان بیشتر شده است (کاویان­فر،8:1386).

با توجه به تأثیر شگرف گردشگری در زمینه­های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی در جوامع امروز، باید با نظری بلند و مدیریتی عالمانه، آگاهانه و با برنامه­ریزی درست، در جهت گسترش آن تلاش کرده و آثار منفی آن را به حداقل رسانید. بنابراین یکی از روشهای سنجش کارایی خدمات و تسهیلات  موجود در یک ناحیه  ارزیابی نظر بهره­برداران و استفاده­کنندگان از این خدمات یا به عبارت بهتر رضایتمندی گردشگران  می­باشد (فنی و همکاران،35:1391).

رضایتمندی گردشگران یكی از مهمترین عوامل رقابتی و بهترین شاخص برای تضمین رشد سودهای آنی محسوب می­شود­. امروزه بسیاری از مراكز­، اركان­ها و سازمان­ها میزان رضایت گردشگران را به عنوان معیاری مهم برای سنجش كیفیت كار خود قلمداد می­كنند و این روند همچنان در حال افزایش است (­قلی­پور سلیمانی­،1387 :3 ).

رضایت گردشگران باعث می­شود تا این احساس رضایت در تمایل آنان به بازگشت و تداوم مسافرت به مقصد، از یک سو و تشویق و ­ترغیب دوستان ­و آشنایان به دیدار از شهر مقصد مؤثر واقع شود و به این ترتیب  موجبات تداوم و پایداری گردشگری و رونق اقتصادی در منطقه مورد­نظر شود (فنی و همکاران،35:1391).

کشور عراق یکی از مهمترین پایگاه­های مذهبی جهان تشیع که دارای توانمندی­های گردشگری با کارکردهای مذهبی _ فرهنگی ارزشمند در سطح ملی و بین­المللی می­باشد­، ورودگردشگران مذهبی ایرانی به کشور عراق می­تواند آثار شگرفی در زمینه­های مختلف از جمله اقتصادی _ اجتماعی از خود به جا گذارد ، اما کسب آثار مثبت و مطلوبیت­ها زمانی امکان­پذیر است که بستر مناسب آن یعنی نهادهای مدنی و زیر ساخت­های اجتماعی نیز فراهم شده باشد. یکی از مهمترین مسائلی که هر نهاد متولی پذیرش گردشگر یا زائر با آن مواجه است­، شناسائی و ارزیابی رضایت گردشگران از محصول ارائه شده است .

بنابراین پژوهش حاضر ضمن تدوین یک چارچوب تئوریک برای ماهیت محصول مقاصد گردشگری در کشور عراق، سنجش رضایت گردشگران از محصول گردشگری کشور عراق را با استفاده از مدل HOLSAT  انجام خواهد داد­.

1-1-بیان مسئله

گردشگری یکی از سریعترین صنایع در حال توسعه در اقتصاد جهانی است. اهمیت این صنعت به قدری است که تنها صنعت نفت و صنایع خودرو از آن بالاتر می­باشند (اوبرت[1] ،5:2002). علی­رغم این واقعیت که صنعت گردشگری بخشی از تاریخ بشر است و از دوران  باستان رایج بوده است، پویایی و رشد آن تنها در نیمه دوم قرن بیستم آغاز شده است. در حالی که در دهه 1950 حدود 25 میلیون نفر جزء گردشگری بین­المللی قرار گرفتند در سال 2009  تعداد آنها به بیش از 800 میلیون نفر که در برخی از منابع این آمار 930 ملیون نفرمی­باشد (سازمان جهانی گردشگری[2] ،22:2010).

در واقع صنعت گردشگری به عنوان یکی از مهمترین صنایع جهان که نقش عمده­ای در بهبود وضعیت اقتصادی کشورها و توسعه اقتصادی آنها دارد از سوی کارشناسان­، دانشمندان­، مدیران و برنامه­ریزان اقتصادی کشورهای مختلف مورد توجه قرار گرفته است. صنعت توریسم عمدتاً از دو جهت حائز اهمیت بسیار است. اولا موجبات آشنایی ملل با دیگر فرهنگ­ها­، نژاد­ها­، اقوام­، سرزمین­ها­، گویش­ها را فراهم می­نماید­، و ثانیا دیگر کشورهای مختلف جهان در سایه برخورداری از امکانات گوناگون و جاذبه­های متنوع در صدد جلب گردشگران هستند­ (گوهریان ،1384 :25).

توریسم مذهبی[3] یكی از رایج­ترین اشكال گردشگری در سراسر جهان است كه سابقه­ی آن به قرون و اعصار گذشته مرتبط می­گردد. مدارك و اسناد تاریخی موجود از تمدن­های كهن بین­النهرین­، مصر­، ایران، هند­، چین و غیره نیز آثار و قراین بر جای مانده از روزگار پیش از تاریخ حكایت از سفرهای زیارتی انسان های متعددی دارد كه از دیر­باز به منظور انجام فرایض دینی و مذهبی مسیر های طولانی را جهت زیارت  طی می­كردند. البته منظور این نیست که توریسم مذهبی­_­زیارتی فقط مخصوص مسلمانان و کشور­های اسلامی است­. این نوع گردشگری­، زیارت در تمام ادیان و مذاهب را شامل می­شود­. در کشورهای اسلامی نیز جاذبه­های دیگر گردشگری­، جاذبه­های تاریخی­، فرهنگی­، طبیعی و انسان ساخت وجود دارد و گردشگران مسلمان هم با انگیزه­هایی به جز زیارت سفر می­کنند (­حاج غلامرضایی ،1376: 54-53).

جاذبه­های مذهبی­، زیارتگاهها و اماکن مقدس هر ساله تعداد زیادی از گردشگران را به سوی خود جذب می­کنند­، تاسیسات اقامتی و پذیرایی این نوع از گردشگری مانند مسافرخانه­ها و زائرسراها با توجه به بافت اجتماعی­– فرهنگی و عقیدتی گردشگران و جامعه میزبان دارای ویژگی­های خاص خود است که در هر کشوری از تنوع بسیار بالایی برخوردار می­باشد (­رضوانی، 1386 : 19­)

توریستهای مذهبی، گردشگران فرهنگی هستند كه برای زیارت اماكن­، آثار­، یادمان مذهبی­، انجام اعمال مذهبی و دینی، ترویج و آموزش و گذران اوقات فراغت به  مكان­ها و مراكز مذهبی سفر می­كنند. مردم با توجه به مذهبی که دارند به مکانهای مختلف جهت مقاصد زیارتی سفر می­کنند­. امروزه گردشگری مذهبی با همه اجزاء و گونه­های مختلف آن­، به سبب ویژگی­های ساختاری و کارکردی خاص­، توانسته خود را در متن گردشگری جهانی جای دهد و بر اساس برآوردی این نوع گردشگری 26% از کل جریان­های گردشگری جهان را به خود اختصاص داده است (رحیم پور ،1379: 2 ).

نكته  قابل توجه در این زمینه این است كه گردشگری مذهبی تنها شکلی از اشکال گردشگری می­باشد که بر موانع آب و هوایی غلبه می­نماید­. “­سینگ “­یکی از نظریه­پردازان این صنعت در این زمینه می­گوید: “به نظر می­رسد روحیه ادیسه بر موانع آب و هوایی غلبه می­نماید­. بدین ترتیب با تغییرات فصل و تحولات آب و هوایی مشاهده می­شود که تعداد توریسم و بازدید از شهر­ها و مراکز مذهبی دچار تغییر نمی شود.” و اینكه برای این نوع گردشگر، تنها مقصد حائز اهمیت نیست. تجربه او از همان ابتدای ترک مبدا آغاز می­شود و تمام مسیر و وقایعی را که در طول مسیر با آن مواجه می­شود دربر می­گیرد (میرا[4]،11:2004).

از دیدگاه اسلام و قرآن،گردشگری نه تنها برای زیارت و سیاحت بلکه برای مشاهده دیگر جوامع وآشنایی با دیگر فرهنگ­ها و فرهنگ غنی اسلامی اهمیت بسیار زیادی دارد. در خصوص گردشگری دو مساله در اسلام حائز اهمیت است. اولا گردشگری و سیر و سیاحت در پهنه­ی گیتی و مشاهده­ی آثار صنع و آشنا شدن با فرآورده­های جوامع بشری و ملل مختلف که آن هم از آثار صنع الهی محسوب می­شود. ثانیا جلب گردشگران به کشورهای اسلامی موجب می­شود تا از نزدیک با فرهنگ اصیل و تمدن دیر پای اسلامی آشنا شوند .سفرهای زیارتی در بین مسلمانان از اهمیت بیشتری نسبت به سایر مذاهب برخوردار است­. در این مورد سفر به مکه معظمه از دلایل قوی این ادعا است­. همه ساله میلیون­ها مسلمان از کشورهای مختلف دنیا جهت زیارت خانه خدا به مکه سفر می­کنند: سفر های زیارتی به مکه بدون تردید یکی از بزرگترین رخدادها در تاریخ مسلمانان است (معرفت ، 1376 :23 ).

رضایتمندی گردشگران[5] یكی از مهمترین عوامل رقابتی و بهترین شاخص برای تضمین رشد سودهای آنی محسوب می­شود­. امروزه بسیاری از مراكز­، اركان­ها و سازمان­ها میزان رضایت گردشگران را به عنوان معیاری مهم برای سنجش كیفیت كار خود قلمداد می­كنند و این روند همچنان در حال افزایش است. رضایت گردشگران زمانی به دست می­آید كه فرایندهای مناسب به گونه­ای طراحی شوند كه خدمات ارائه شده توقعات و انتظارات گردشگر را بر آورده نماید. در رضایت­مندی گردشگران هماهنگی ادارات و سازمان های متولی و مرتبط با این صنعت برای فراهم نمودن امكانات لازم و جلب رضایت گردشگر به منظور بازدید مجدد است. تحقیقات سازمان جهانی گردشگری و دیگر مطالعات نشان می­دهد كه تبلیغات برای توسعه این صنعت در هر كشور یا منطقه ضروری است یعنی برای جلب گردشگران به یك منطقه باید قابلیت­های گردشگری آن منطقه به افراد شناسانده شود ( قلی­پور سلیمانی­،1387 :3 ).

همچنین محصول گردشگری یک مقصد­، شامل پنج جزء­، محیط و جاذبه­های مقصد­، تسهیلات و خدمات مقصد­، دسترسی مقصد­، تصویر از مقصد و هزینه­های مصرف­کننده است­. کیفیت یک محصول یا کالا از مهمترین عوامل رضایت­مندی مشتریان است که در موسسات خدماتی تحت تاثیر متغییرهای گوناگون قرار می­گیرد (زیویار و همکاران ،1391: 186-173 ).

امروزه رضایت مشتری را می­توان به عنوان جوهره موفقیت در جهان رقابتی در­نظر گرفت (­زیویار و همکاران 1391: 186-173­) موضوع افزایش رقابت در صنعت جهانی گردشگری سبب شده است تا از مدیران هتل­ها و ادارات دولتی به دنبال جستجوی راهبردهای جدید برای افزایش گردشگران داخلی و خارجی باشند­. رسیدن به این هدف با بهبود کیفیت که آینده گردشگران در گرو آن است در کانون قلب پایداری جای دارد و بهبود کیفیت می­بایستی در تمام ارکان و عرصه­های صنعت گردشگری مانند بهبود کیفیت حمل و نقل­، میهمان­پذیری و میهمان­داری­، اماکن اقامتی و غیره ایجاد شود­، تا رضایت گردشگر حاصل شود (بارچو و همکاران[6]،1050:2011).

رضایت گردشگران به عنوان مهمترین منبع مزیت رقابتی در­نظر گرفته می­­شود­. به همین دلیل استراتژی اندازه­گیری و تقویت رضایت گردشگران بسیار مورد توجه قرار می­گیرد­. علاوه بر این محققان عوامل متنوع و مختلف موثر بر رضایت گردشگران را در مقاصد گردشگری مورد مطالعه قرار داده­اند (بارچو و همکاران،1052:2011).     بدین معنی محصول گردشگری مقصد (ترونگ و کینک[7]،530:2009 و وتیتنو[8] و همکاران،1170:2013)،کیفیت خدمات (بوتنارو و میلر[9]،376:2012) ­­، امنیت­، تجربه قبلی­، تصویر از مقصد (وتیتنو و همکاران،1170:2013)، جاذبه (نواسکی[10]،301:2013)، حمل­و­­نقل (تامپسون و سچوفیلد[11]،340:2004)­، هتلداری­، هزینه­ها (کرچز و سچوفیلد[12]، 590:2011) و ویژگی­های دموگرافیکی – اجتماعی به طور مستقیم یا غیر­مستقیم بر رضایت گردشگر موثر هستند ( زینلی و همکاران،80،1393­). با این وجود پژوهشگران تاکید دارند که یافته­های آن­ها به طور جهانی قابل تعمیم نیست چرا که ماهیت عوامل موثر بر رضایت بستگی به ابعاد و ویژگی­های مقاصد مانند تسهیلات­، جاذبه­ها­، هزینه­های صرف شده در مقصد دارد (کرچز و سچوفیلد، 592:2011) ).

2-1- اهمیت و ضرورت تحقیق

با نامگذاری سال2010 میلادی به سال “توریسم اسلامی­” توسط سازمان کنفرانس اسلامی و نیز تبدیل شدن صنعت گردشگری به عامل موثر در تعامل فرهنگها­، گفتگوی تمدن­ها و برقراری انس و الفت بین ملت­ها­، لزوم شناخت و توجه به بخش­های پر­اهمیت این صنعت بویژه گردشگری مذهبی ضروری به نظر می­رسد ( jamejamonline.ir ).

گفته می­شود در ایران خاستگاه گردشگری به سفرهای زیارتی بر­می­گردد كه مردم برای زیارت اماكن مذهبی انجام می­دادند و گردشگری مذهبی شكلی جدید و مدرن از سفرهای زیارتی است (رحیم پور،1379:2­)­. امروزه، در کشور ایران توریسم مذهبی از جمله جاذبه­های گردشگری پر­طرفدار است که با توجه به کشورهای اسلامی مجاور، استقبال خوبی از آن در ایران می­شود. اغلب مردم ایران شیعه­اند و زیارت معصومین (ع) و امام زادگان مورد تاکید مذهب آنان است و تاثیر بسیاری بر کنش آنان دارد که یکی از جلوه های آن حضور سالانه میلیون­ها زائر در مشهد مقدس رضوی است و زیارت امامان شیعه در عراق توسط مردم ایران و سایر شیعیان جهان جلوه­های دیگر آن است­. با وجودیکه فضای معنوی کشورهای مسلمان­، خود دارای جاذبه است و بسیاری از مسلمانان دوست دارند به مناطقی سفر کنند که فرهنگ و ارزش­های اسلامی به آنها حاکم است، رعایت ارزشها و آداب اسلامی از جمله وجود غذاهای حلال و راحتی در انجام فرایض دینی­، احساس امنیت و خاطری آسوده را برای گردشگران مسلمان فراهم می­کند. اما بسیاری از کشورهای اسلامی مانند عراق، علیرغم برخورداری از جاذبه­های گردشگری مذهبی­، تاریخی­، فرهنگی­، و طبیعی­، فاقد زیر ساخت­های مناسب هستند­. کم­توجهی در استفاده از فن­آوری نوین اطلاعاتی ، ضعف برنامه ریزی و مدیریت کارآمد در این صنعت، از جمله دلایل عدم موفقیت کشورهای اسلامی در جلب گردشگر است.

با توجه به شور و اشتیاق مردم ایران برای زیارت اماکن متبرکه کشور عراق از یک سو و نابسامانی خدمات رفاهی و بهداشتی برخی هتل­ها­ی محل اسکان و نبود بهداشت کافی در محیط شهری و کمبود امکانات رفاهی و خدماتی و وجود مشکلات امنیتی و جنگ­های داخلی­ از سوی دیگر برای هموطنان­مان مشکلات زیادی به وجود آمده است. لذا بررسی رضایت گردشگران از اماکن زیارتی کشور عراق توسط زائران ایرانی ضروری بنظر می­رسد. از اینرو، پژوهش سعی دارد رضایت گردشگران شهر تبریز را از محصول توریسم مذهبی کشور عراق بررسی کند.

3-1-اهداف تحقیق

با توجه به موضوع  و مطالب ارائه شده اهداف پژوهش به دو دسته کلی و جزئی به شرح زیر تقسیم می­شود :

هدف کلی:

• هدف از این تحقیق ارزیابی رضایتمندی گردشگران شهر تبریز از محصول توریسم مذهبی کشور عراق با استفاده از مدلHOLSAT

اهداف جزئی :

• معرفی جاذبه­ها و توانمندی های توریسم مذهبی کشور عراق .
• بررسی تاثیر کیفیت خدمات وامکانات رفاهی (­مانند محل اقامت­، وسایل حمل و نقل و غیره­) و محصول گردشگری مذهبی ارائه شده در رضایتمندی گردشگران شهر تبریز .
• ارزیابی تاثیر بحران­های امنیتی موجود در کشور عراق در میزان رضایتمندی گردشگران شهر تبریز .

 

 

فهرست مطالب

عنوان                                                                                                     صفحه

چکیده ‌أ

فصل اول کلیات تحقیق. 1

مقدمه 2

1-1-طرح مساله 2

1-2-ضرورت تحقیق. 5

1-3-اهداف تحقیق. 7

1-3-1هدف اصلی. 7

1-3-2-اهداف فرعی. 7

1-4-فرضیه های تحقیق. 7

1-5- کاربرد های متصور از تحقیق. 8

1-6-مشکلات و محدودیت  های تحقیق. 8

فصل دوم مبانی نظری و پشینه تحقیق 9

مقدمه 10

2-1-تعاریف و مفاهیم 10

2-1-1-توسعه 10

2-1-2 توسعه یافتگی. 11

2-1-3- سطح بندی توسعه 12

2-1-4-آمایش سرزمین. 12

2-1-5-توسعه منطقه‌ای. 12

2-1-6-توسعه انسانی. 14

2-1-7- توسعه پایدار. 15

2-1-8- رتبه بندی. 17

2-1-9- برنامه 18

2-1-10- برنامه‌ریزی. 18

 

2-1-11-برنامه‌ریزی منطقه‌ای. 19

2-1-12- محلات شهر. 21

2-1-13-شهرستان. 23

2-2-دیدگاه­ها و نظریات.. 24

2-2-1-سابقه برنامه‌ریزی منطقه‌ای. 24

2-2-2-نظریات ارائه شده 26

2-2-4-نگرش اقتصادى- اجتماعى به توسعه پایدار. 46

2-3-پیشینه تحقیق. 47

جمع بندی و خلاصة فصل دوم 51

فصل سوم محدوده مورد مطالعه و روش تحقیق. 53

مقدمه 54

3-1-معرفی محدوده مورد مطالعه و روش تحقیق 54

3-2-مشخصات جغرافیایی و طبیعی شهرستان‌های استان فارس.. 55

3-2-1-آباده 55

3-2-2-ارسنجان. 56

3-2-3—استهبان. 56

3-2-4-اقلید 56

3-2-5-بوانات.. 57

3-2-6-پاسارگاد 58

3-2-7-جهرم 58

3-2-8-خرامه 58

3-2-9-خرم بید 59

3-2-10-خنج. 60

3-2-11-داراب.. 60

3-2-12-رستم 60

3-2-13-زرین دشت.. 61

3-2-14-سپیدان. 61

3-2-15-سروستان. 62

این مطلب را هم بخوانید :

3-2-16-شیراز. 62

3-2-17—فراشبند 63

3-2-18-فسا 63

3-2-19-فیروز آباد 64

3-2-20-قیر و کارزین. 64

3-2-21-کازرون. 65

3-2-22-کوار. 65

3-2-23-گراش.. 65

3-2-24-لارستان. 66

3-2-25-لامرد 66

3-2-26-مرودشت.. 67

3-2-27- ممسنی. 67

3-2-29-نی ریز. 68

3-3-ناهمواری های استان. 69

3-4-شرایط توپوگرافی و ناهمواری استان فارس.. 71

3-5-کوه ها و غارها در استان فارس.. 71

3-6-دشت ها 72

3-7-بیابان. 74

3-8-رودخانه ها، چشمه ها و آبشارهای استان فارس.. 75

3-8-1-رودخانه دالكی کازرون. ………………………………………………………………………………………………………………3 3-8-2 رودخانه مهران لارستان ………………………………………………………………………………………………………………77  3-8-3 رودخانه زهره ممسنی…………………………………………………………………………………………………………………77  3-8-4 آبشار مارگون…………………………………………………………………………………………………………………………….78

3 – 9 دریاها، جزیره ها و تالاب های استان فارس…………………………………………………………………………………..78  3-10-گنبد نمكی. 79

3-11-خاک.. 80

3-12-مشکلات خاک در استان………………………………………………………………………………………………………………. 3  3-13- پوشش گیاهی استان فارس………………………………………………………………………………………………………………82

3-14-باد و جریانهای هوایی. 82

3-15-آب و هوا 84

3-16-وجه تسمیه و مختصری از پیشینه تاریخی استان فارس.. 86

3-17-جمعیت(تعداد جمعیت و ساختار جنسی آن) 87

3-18-ترکیب سنی جمعیت.. 90

3-19-تراکم جمعیت و نسبت وابستگی……………………………………………………………………………………………………. 320 نسبت وابستگی………………………………………………………………………………………………………………………………..97

3-21-اقتصاد پایه 97

3-22-مهاجرت.. 101

3-23-مدل ها و روش ها 103

3-23-1مدل تاپسیس.. 103

3-23-2-تحلیل خوشه ای. 105

3-23-3-تحلیل عاملی. 107

3-23-4-مدل فرایند تحلیل سلسله مراتبی. 111

3-23-5-مدل اسکا لوگرام 120

3-23-6-مدل یاگر. 122

3-24روش تحقیق. 124

3-24-1-روش و ابزار گردآوری اطلاعات.. 124

3-24-2-روش تجزیه و تحلیل داده ها 124

فصل چهارم تجزیه و تحلیل. 125

4-1-مقدمه 126

4-2-انتخاب شاخص ها 126

4-3-شاخص اجتماعی و فرهنگی. 127

4-4-بهداشتی –درمانی. 128

4-5-آموزشی. 128

4-6-صنعت و معدن. 128

4-7-مسکن. 129

4-8-زیر بنای. 129

4-9-اقتصادی. 130

4-10-سنجش و ارزیابی. 131

4-11- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی(شاخص اقتصاد کشاورزی و مسکن و کالبدی) 158

4-12- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تاپسیس(شاخص آموزشی) 172

4-13-سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تحلیل عاملی(شاخص‌های فرهنگی –اجتماعی و ارتباطی) 189

4-14- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تحلیل خوشه ای (شاخص‌های بهداشتی و درمانی-زیربنایی) 198

4-15- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک اسکالوگرام(شاخص اقتصاد بازرگانی) 204

4-16-سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک یاگر(شاخص صنعتی ومعدنی).. 209

4-17-آزمون فرضیات پژوهش.. 214

فصل پنجم جمع بندی و نتیجه گیری. 216

5-1-مقدمه 217

5-2-جمع بندی و نتیجه گیری. 218

5-3-پیشنهادات.. 220

منابع و مأخذ 222

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست جداول

عنوان                                                                                                صفحه

جدول شماره(3-1):ایستگاه های هواشناسی………………………………………………………………………………………………….85

جدول شماره (3-2):جمعیت و ساختار جنسی آن………………………………………………………………………………………….88

جدول شماره(3-3):جمعیت و ساختار جنسی شهرستان های استان فارس به تفکیک مناطق شهری و روستایی سال 1390……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….89

جدول شماره (3-4):جمعیت استان فارس و شهرستان های آن بر حسب گروه های عمده سنی…………………………..92

جدول شماره (3-5):تراکم حسابی و نسبت وابستگی استان فارس و شهرستان ها………………………………………………96

جدول شماره (3-6)درصد شاغلان در استان فارس و شهرستان های آن و ضریب مکانی بخش های اشتغال…………98

جدول شماره (3-7):مهاجران وارده شده طی 10سال گذشته (سال 1385)………………………………………………………101

جدول(3-8): مقیاس مقایسه دو به دو در AHP…………………………………………………………………………………………..118

جدول شماره(4-1):زیرمعیارهای شاخص های توسعه………………………………………………………………………………….132

جدول شماره(4-2):میانگین و وزن شاخص های توسعه……………………………………………………………………………….133

جدول شماره(4-3):وزن زیر معیارها………………………………………………………………………………………………………….134

جدول شماره (4-4):وزن مرکب زیر شاخص ها………………………………………………………………………………………….137

جدول شماره (4-5):وزن ریر شاخص ها درهر یک از شهرستان ها……………………………………………………………….141

جدول شماره (4-6):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………..156

جدول شماره (4-7):زیر معیارهای اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………………159

جدول شماره(4-8):زیر معیارهای مسکن……………………………………………………………………………………………………159

جدول شماره (4-9):وزن اولیه شاخص اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………..159

جدول شماره(4-10):وزن اولیه شاخص مسکن…………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره (4-11)وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره(4-12):وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..161

جدول شماره(4-13):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها…………………………………………………………………..161

جدول شماره (4-14):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها………………………………………………………………….163

جدول شماره (4-15): وزن های مرکب در هر شهرستان………………………………………………………………………………164

جدول شماره (4-16):وزن مرکب در هر شهر ستان……………………………………………………………………………………..166

جدول شماره (4-17):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………167

جدول شماره (4-18):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………169

جدول شماره (4-19):ماتریس استاندارد داده ها در مقاطع مختلف تحصیلی……………………………………………………174

جدول شماره (4-20):ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی………………………………………………………….181

جدول شماره (4-21):فاصله از ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی…………………………………………….183

جدول شماره (4-22):رتبه بندی شهرستان‌ها در شاخص آموزشی مدل تاپسیس………………………………………………186

جدول(4-23): دوران عامل ها…………………………………………………………………………………………………………………..192

جدول شماره (4-24): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص ارتباطی……………………………………..193

جدول شماره (4-25): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص فرهنگی و اجتماعی…………………….194

جدول شماره(4-26): تعیین فاصله طبقات در شاخص فرهنگی درمدل تحلیل عاملی……………………………………….196

جدول شماره (4-27): تعیین فاصله طبقات در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی……………………………………..196

جدول شماره(4-28): شهرستان های همگن در شاخص زیر بنای در مدل تحلیل خوشه ای……………………………..200

جدول شماره(4-29):شهرستان های همگن در شاخص بهداشتی در مدل تحلیل خوشه ای……………………………….200

جدول شماره(4-30):میانگین، انحراف معیار، حد بالا، حد پایین در شاخص اقتصاد بازرگانی……………………………204

جدول شماره(4-31): وضعیت 3گانه شاخص های مورد بررسی……………………………………………………………………205

جدول شماره (4-32):رتبه بندی شهرستان ها در مدل اسکالوگرام………………………………………………………………….207

جدول شماره(4-33): وزن دهی به شاخص های صنعتی و معدنی…………………………………………………………………210

جدول شماره (4-34): وزن نهایی، ماتریس تصمیم، رتبه بندی………………………………………………………………………211

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست شکل­ها

عنوان                                                                                                     صفحه

شکل شماره(3-1)موقعیت استان فارس و شهرستان‌های آن…………………………………………………………………………….55

شکل شماره(3-2 )وسعت نواحی بیابانی استان فارس…………………………………………………………………………………….75

شکل شماره(3-3)گنبد نمکی در استان فارس(مأخذ:پایگاه داده های علوم زمین………………………………………………..80

شکل شماره (4-1):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص های توسعه مدل AHP ………………………………………………158

شکل شماره (4-2):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد کشاورزی با مدل AHP…………………………………….171

شکل شماره(4-3):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص مسکن و کالبدی با مدل AHP………………………………………171

شکل شماره(4-4):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص آموزشی با مدل تاپسیس……………………………………………….188

شکل شماره(4-5): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی………………………………………197

شکل شماره(4-6)رتبه بندی شهرستان ها در شاخص قرهنگی در مدل تحلیل عاملی………………………………………..198

شکل شماره(4-7):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص زیر بنای……………………………………………………………….201

شکل شماره(4-8):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص بهداشتی……………………………………………………………….202

شکل شماره(4-9): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص بهداشتی با مدل تحلیل خوشه ای…………………………………203

شکل شماره (4-10): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص زیر بنای با مدل تحلیل خوشه ای………………………………203

شکل شماره(4-11):مدل اسکالوگرام………………………………………………………………………………………………………….207

شکل شماره (4-12):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد بازرگانی در مدل اسکالوگرام……………………………209

شکل شماره(4-13): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص معدن در مدل یاگر……………………………………………………213

شکل شماره(4-14): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص صنعت درمدل یاگر…………………………………………………..213

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل اول

کلیات تحقیق

 

 

مقدمه:

در حال حاضر، دست‌یابی به رشد و توسعه پایدار یکی از مباحث عمده کشورها، به ویژه کشورهای در حال توسعه است. کشورهای در حال توسعه به منظور جبران عقب ماندگی‌ها، فرار از فقر سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره و برای نیل به توسعه‌ای متعادل و همه‌جانبه که بتواند به بهبود وضع زندگی همه مردم منجر گردد، نیازمند شناخت صحیح و برنامه‌ریزی‌های مناسب و بهینه در سطح ملی و منطقه‌ای هستند(عمادی،1376 :118-115). یکی از ارکان توسعه، جامعیت و یکپارچه بودن آن در رفع عدم تعادل‌های اقتصادی و اجتماعی مناطق است. وجود نابرابری و ابعاد مختلف آن از نشانه‌های مهم توسعه نیافتگی است که رفع چنین کمبودهای مستلزم نگرش و توجه جدی به نحوه پراکندگی شاخص‌های توسعه در سطوح مختلف است. به منظور حل مسایل ناشی از عدم تعادل‌های منطقه‌ای، گام نخست، شناخت و سطح‌بندی مناطق از نظر برخورداری در زمینه­های مختلف است(زنگی آبادی، علی زاده و احمدیان،69:1390).

 

1-1-طرح مساله:

کانون اصلی استقرار پدیده­های جغرافیایی و افتراق مکانی، ناشی از ساختار، دیدگاه­ها، هدف­ها و تجربه­های مختلف آن‌هاست و همبستگی مکان­ها به­وسیله یک نظام متقابل فضایی امکان­پذیر می­شود. مکان­ها موجودیت تکاملی خود را با تغییرات اجتماعی، فرهنگی و تاریخی با عناصر جدید پذیرا   می­شوند. شناخت مفهوم فرآیند مکانی- فضایی پدیده­­ها دارای اهمیت است و جغرافی­دان به بررسی مطالعه چگونگی آرایش فضایی پدیده­ها(علم فضایی) می­پردازد(اسماعیل‌زاده، 1382: 5). در جغرافیای ناحیه­ای و منطقه­ای توسعه‌یکپارچه و متوازن ناحیه­ای، کاهش نابرابری‌های ناحیه­ای در سطح کلان و آسیب­شناسی ناحیه­ای و برنامه­ریزی برای روند توسعه فراگیر ناحیه­ای از مهم­ترین وظایف برنامه­ریزی ناحیه­ای است(حسین زاده دلیر، 1383: 2). ایجاد تعادل در برنامه­ریزی ایجاب   می­­کند که برنامه­ریزی ملی و منطقه­ای هم­سو و هم­جهت شده و بنا به ضرورت، هر منطقه به­طور مجزا، ولی در راستای برنامه­ریزی ملی تحت نظام برنامه­ریزی قرار گیرد. این مسأله به­خصوص در کشورهای جهان سوم که در حال توسعه و عقب­مانده هستند بیشتر ضروری می­نماید نابسامانی در توزیع امکانات، فعالیت­ها و جمعیت در پهنة سرزمین به طور مشخص موجب ایجاد شکاف هر چه بیشتر در میان مناطق مختلف این کشورها گشته است و نمود آن در اکثر مناطق این کشورها  به راحتی قابل مشاهده می­باشد(اکبری، 1378: 4).

توسعه نابرابر مناطق یکی از مسائل و معضلاتی است که همواره ذهن برنامه ریزان و مجریان منطقه‌ای را مشغول نموده ، به طوری که با نگاه به توزیع امکانات و خدمات در مناطق مشخص می‌شود که این فعالیت‌ها به شکل متوازنی توزیع نشده‌اند، چرا که توسعه یافتگی مناطق با توجه به توزیع فضای ناهمگن منابع و همچنین عوامل مختلف اجتماعی، اقتصادی و اقلیمی مناطق صورت گرفته است. به عبارت دیگر امکانات بالقوه و بالفعل منطقه‌ای، توسعه یافتگی مناطق یک استان یا یک کشور ممکن است در بخش‌های مختلف صنعتی، کشاورزی و خدمات و غیره با یکدیگر متجانس نباشد و این امر ضرورت مطالعه در این بخش‌ها را اجتناب ناپذیر می‌سازد (محسنی،1:1385).

یكی از مشخصه‌های بارز در توسعه فضایی ایران، وجود نابرابری‌های ناحیه‌ای است. برنامه‌ریزی ناحیه‌ای در این میان، می‌تواند پاسخی به نارسایی­ها و کاستی‌ها در سطوح مختلف جغرافیایی باشد سطوح ملی و محلی برنامه‌ریزی به دلیل نوع نگرش آن‌ها به برنامه‌ریزی، نمی‌توانند نگرش جامع به ناحیه به صورت سیستمی داشته باشند، بنابراین، پیوند منافع ملی و محلّی را می‌توان با برنامه‌ریزی ناحیه‌ای، در قالب برنامه‌های ملی و با نگرش سیستمی به برنامه‌های محلی به وجود آورد(زالی،4:1379). بررسی و شناخت وضعیت نواحی، قابلیت‌ها و تنگناهای آن در برنامه‌ریزی

ناحیه‌ای از اهمیت بسزایی  برخوردار است. امروزه آگاهی از نقاط قوت و ضعف نواحی نوعی ضرورت، جهت ارایه طرح‌ها و برنامه‌ها محسوب می‌شود. به طوری كه استفاده از شاخص‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، بهداشتی و غیره می‌تواند معیار مناسب هم برای تعیین جایگاه آن نواحی و همچنین عاملی در جهت رفع مشكلات و نارسایی‌های مبتلا به خود برای نیل به رفاه اقتصادی و سلامت اجتماعی جهت رسیدن به توسعه باشد(موسوی،1:1382).

برای شناخت تفاوت سطح توسعه نواحی لازم است ابتدا وضعیت موجود هر ناحیه بررسی شود تا اینکه بتوان بر این اساس در جهت کاهش یا از میان بردن تفاوت‌ها اقدام به برنامه‌ریزی ناحیه‌ای کرد (حسین زاده دلیر، 215:1385). در همین راستا برنامه ریزان به ابداع تکنیک‌ها و روش‌های برای سطح‌بندی نواحی پرداخته‌اند تا از این راه درجه توسعه یافتگی مناطق را در یابند و بتوانند به شناخت و تحلیل علل یا عوامل نابرابری‌ها و تفاوت‌های منطقه‌ای دست یابند (بدری و همکاران،6:1385). اهمیت سطح‌بندی‌ها آن است که با شناخت تنگناها و قابلیت‌ها و سطوح توسعه نواحی می‌توان سطح زندگی مردم یک ناحیه را به خوبی نشان داد و از طرف دیگر به ارائه طرح‌ها و برنامه‌های جهت کاهش محرومیت آن نواحی پرداخت(زیاری،78:1387).

میزان برخورداری یا دسترسی به امکانات و خدمات رفاهی و توزیع بهینه آن‌ها در سطح کشور و شهرستان‌ها از ارزش و اهمیت زیادی برخوردار است. در شرایط کنونی، یکی از مسائل و مشکلات اساسی در برنامه‌ریزی‌ها، عدم تعادل ناشی از توزیع نامتعادل امکانات در سطح کشور و استان‌ها می‌باشد. فرایند چنین روندی، شبکه شهری را در عملکرد خود نامتعادل و ناتوان کرده است که نتیجتاً به زیان شهرهای متوسط و کوچک تمام شده است. دسته‌بندی مناطق و یا شهرستان‌ها از لحاظ توسعه یافتگی و یا عدم توسعه یافتگی یکی از ابزارهای مهم برای توسعه می‌باشد. جهت این امر استفاده از شاخص‌های مختلف در هر بخش ضروری است(مؤمنی و قهاری،54:1392). از جمله معیارهای بسیار متداول، در توسعه منطقه­ای و یا ناحیه­ای، طبقه­بندی نواحی استان بر اساس میزان برخورداری از شاخص­های مختلف اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی، بهداشتی­ـ­­­­­درمانی، مسکن و کالبدی، آموزشی و زیربنایی است. بر اساس این معیار نواحی یا شهرستان­ها به سه دسته توسعه­یافته یا برخوردار، نیمه توسعه‌یافته یا نیمه برخوردار و محروم یا نا برخوردار سطح­بندی می­شوند(زیاری، 1387: 78).

استان فارس به عنوان یکی از پهناورترین و متنوع‌ترین استان‌های کشور دارای قابلیت‌ها و محدودیت‌های زیادی در زمینه‌های مختلف توسعه می‌باشد که پرداختن به میزان توسعه یافتگی شهرستان‌ها و جایگاه شاخص توسعه و توسعه یافتگی آن‌ها به درستی تعیین نشده است و ضرورت پرداختن به این مهم از جمله مسائل اصلی توسعه یافتگی شهرستان‌های استان فارس است.

 

سؤالات تحقیق:

1-توزیع فضایی میزان توسعه یافتگی استان فارس چگونه است ؟

2-نقاط قوت و ضعف توسعه یافتگی استان فارس کدامند؟

1-2-ضرورت تحقیق:

بررسی و شناخت وضعیت مناطق، قابلیت‌ها و تنگناهای آن در برنامه‌ریزی ناحیه‌ای از اهمیت بسزایی برخوردار است، چرا كه آگاهی از نقاط قوت و ضعف نواحی ضرورتی، جهت ارائه طرح‌ها و برنامه‌ها منطقه‌ای محسوب می‌شود. از این رو تشخیص تقسیم‌بندی‌های سرزمینی از نظر برخورداری و الویت بندی آن‌ها برای اقدامات بعدی همواره از مشغولیت‌های ذهنی مسئولان توسعه بوده است(حقی،184:1370). در این بین استفاده از شاخص‌های توسعه (اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی  زیربنایی و غیره) می‌تواند معیار مناسبی هم برای تعیین جایگاه مناطق و هم عاملی در جهت رفع مشكلات و نارسایی‌های مبتلا به آن، برای نیل به رفاه اقتصادی و سلامت اجتماعی جوامع و مناطق جهت رسیدن به توسعه باشد. استفاده از شاخص‌های توسعه و تركیب آن‌ها، مسئولان برنامه‌ریزی را در جهت درك بهتر وضعیت مناطق كمك كرده و آن‌ها را در جریان تصمیم‌گیری یاری خواهد كرد تا اقدامات بعدی آن‌ها در جهت تعادل منطقه‌ای بوده و عدالت اجتماعی را در بین مناطق برقرار سازد (زنگی آبادی، علیزاده، احمدیان،2:11390). بنابراین، اگر برنامه ریزان منطقه‌ای بتوانند عوامل تأثیرگذار بر عملكرد مناسب مناطق را شناسایی كنند آنگاه خواهند توانست هم از تجربیات مدیران بخش‌های مختلف آن مناطق بهره‌مند شوند و هم بودجه موجود را به صورت بهینه تخصص دهند(احمدی،28:1384).

مطالعات و شناسایی مناطق محروم و مطالعات توسعه جامع نواحی و مناطق مختلف كشور در طول دهه‌های اخیر و بعضاً اقدامات اجرایی وسیعی كه در این زمینه انجام شده دلیلی بر توجه برنامه ریزان و مجریان، به تعدیل ناپایداری‌های منطقه‌ای در سطح كشور و مناطق مختلف آن است در این میان اگر چه می‌توان گفت كه كاهش تدریجی ناپایداری منطقه‌ای یكی از سیاست‌های برنامه‌های عمرانی كشور بوده است و عموماً با تیترهای بزرگ در جراید به عنوان هدف اساسی تلقی می‌شود، ولی عدم موفقیت در این امر برمی‌گردد به اینكه برای مبارزه با هر مساله­های شناخت آن مشكل امری ضروری است. به عبارتی در این گونه برنامه‌ها مشكل  شناخت درد است؛ زیرا تا درد دقیقاً شناخته نشود درمان امری باطل و بی‌مفهوم است. باید ابتدا علل نابرابری‌ها مناطق را کاملاً بشناسیم، درجات آن را محاسبه كنیم و بعد درصدد رفع آن برآییم(قره باغیان، 36:1375).    دوگانگی­های اقتصادی بین مناطق برای دوره‌های زمانی طولانی آثار مخربی بر کارایی اقتصاد ملی به جای می‌گذارد. به علاوه چنین تفاوت‌هایی ممکن است به لحاظ سیاسی و اجتماعی نیز نتایج نامطلوبی به دنبال داشته باشد از این‌رو، شناسایی مناطق محروم و مطالعات جامع توسعه‌ی استان‌های مختلف کشور جهت تعدیل نابرابری‌های منطقه‌ای در سطح کشور و هر استان یک امر ضروری به شمار     می‌آید (نصرالهی و اکبری و حیدری67:1390).

در فرایند برنامه‌ریزی توسعه، شناخت و تبیین سطوح توسعه‌یافتگی نواحی  و آگاهی از نقاط قوت و ضعف آن‌ها اهمیت زیادی دارد(رضوانی،149:1383) و دستیابی به شناخت علمی از مکان‌های جغرافیای

 

 

فهرست مطالب

عنوان                                                                                                     صفحه

چکیده ‌أ

فصل اول کلیات تحقیق. 1

مقدمه 2

1-1-طرح مساله 2

1-2-ضرورت تحقیق. 5

1-3-اهداف تحقیق. 7

1-3-1هدف اصلی. 7

1-3-2-اهداف فرعی. 7

1-4-فرضیه های تحقیق. 7

1-5- کاربرد های متصور از تحقیق. 8

1-6-مشکلات و محدودیت  های تحقیق. 8

فصل دوم مبانی نظری و پشینه تحقیق 9

مقدمه 10

2-1-تعاریف و مفاهیم 10

2-1-1-توسعه 10

2-1-2 توسعه یافتگی. 11

2-1-3- سطح بندی توسعه 12

2-1-4-آمایش سرزمین. 12

2-1-5-توسعه منطقه‌ای. 12

2-1-6-توسعه انسانی. 14

2-1-7- توسعه پایدار. 15

2-1-8- رتبه بندی. 17

2-1-9- برنامه 18

2-1-10- برنامه‌ریزی. 18

 

2-1-11-برنامه‌ریزی منطقه‌ای. 19

2-1-12- محلات شهر. 21

2-1-13-شهرستان. 23

2-2-دیدگاه­ها و نظریات.. 24

2-2-1-سابقه برنامه‌ریزی منطقه‌ای. 24

2-2-2-نظریات ارائه شده 26

2-2-4-نگرش اقتصادى- اجتماعى به توسعه پایدار. 46

2-3-پیشینه تحقیق. 47

جمع بندی و خلاصة فصل دوم 51

فصل سوم محدوده مورد مطالعه و روش تحقیق. 53

مقدمه 54

3-1-معرفی محدوده مورد مطالعه و روش تحقیق 54

3-2-مشخصات جغرافیایی و طبیعی شهرستان‌های استان فارس.. 55

3-2-1-آباده 55

3-2-2-ارسنجان. 56

3-2-3—استهبان. 56

3-2-4-اقلید 56

3-2-5-بوانات.. 57

3-2-6-پاسارگاد 58

3-2-7-جهرم 58

3-2-8-خرامه 58

3-2-9-خرم بید 59

3-2-10-خنج. 60

3-2-11-داراب.. 60

3-2-12-رستم 60

3-2-13-زرین دشت.. 61

3-2-14-سپیدان. 61

3-2-15-سروستان. 62

این مطلب را هم بخوانید :

3-2-16-شیراز. 62

3-2-17—فراشبند 63

3-2-18-فسا 63

3-2-19-فیروز آباد 64

3-2-20-قیر و کارزین. 64

3-2-21-کازرون. 65

3-2-22-کوار. 65

3-2-23-گراش.. 65

3-2-24-لارستان. 66

3-2-25-لامرد 66

3-2-26-مرودشت.. 67

3-2-27- ممسنی. 67

3-2-29-نی ریز. 68

3-3-ناهمواری های استان. 69

3-4-شرایط توپوگرافی و ناهمواری استان فارس.. 71

3-5-کوه ها و غارها در استان فارس.. 71

3-6-دشت ها 72

3-7-بیابان. 74

3-8-رودخانه ها، چشمه ها و آبشارهای استان فارس.. 75

3-8-1-رودخانه دالكی کازرون. ………………………………………………………………………………………………………………3 3-8-2 رودخانه مهران لارستان ………………………………………………………………………………………………………………77  3-8-3 رودخانه زهره ممسنی…………………………………………………………………………………………………………………77  3-8-4 آبشار مارگون…………………………………………………………………………………………………………………………….78

3 – 9 دریاها، جزیره ها و تالاب های استان فارس…………………………………………………………………………………..78  3-10-گنبد نمكی. 79

3-11-خاک.. 80

3-12-مشکلات خاک در استان………………………………………………………………………………………………………………. 3  3-13- پوشش گیاهی استان فارس………………………………………………………………………………………………………………82

3-14-باد و جریانهای هوایی. 82

3-15-آب و هوا 84

3-16-وجه تسمیه و مختصری از پیشینه تاریخی استان فارس.. 86

3-17-جمعیت(تعداد جمعیت و ساختار جنسی آن) 87

3-18-ترکیب سنی جمعیت.. 90

3-19-تراکم جمعیت و نسبت وابستگی……………………………………………………………………………………………………. 320 نسبت وابستگی………………………………………………………………………………………………………………………………..97

3-21-اقتصاد پایه 97

3-22-مهاجرت.. 101

3-23-مدل ها و روش ها 103

3-23-1مدل تاپسیس.. 103

3-23-2-تحلیل خوشه ای. 105

3-23-3-تحلیل عاملی. 107

3-23-4-مدل فرایند تحلیل سلسله مراتبی. 111

3-23-5-مدل اسکا لوگرام 120

3-23-6-مدل یاگر. 122

3-24روش تحقیق. 124

3-24-1-روش و ابزار گردآوری اطلاعات.. 124

3-24-2-روش تجزیه و تحلیل داده ها 124

فصل چهارم تجزیه و تحلیل. 125

4-1-مقدمه 126

4-2-انتخاب شاخص ها 126

4-3-شاخص اجتماعی و فرهنگی. 127

4-4-بهداشتی –درمانی. 128

4-5-آموزشی. 128

4-6-صنعت و معدن. 128

4-7-مسکن. 129

4-8-زیر بنای. 129

4-9-اقتصادی. 130

4-10-سنجش و ارزیابی. 131

4-11- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک فرایند تحلیل سلسله مراتبی(شاخص اقتصاد کشاورزی و مسکن و کالبدی) 158

4-12- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تاپسیس(شاخص آموزشی) 172

4-13-سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تحلیل عاملی(شاخص‌های فرهنگی –اجتماعی و ارتباطی) 189

4-14- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک تحلیل خوشه ای (شاخص‌های بهداشتی و درمانی-زیربنایی) 198

4-15- سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک اسکالوگرام(شاخص اقتصاد بازرگانی) 204

4-16-سنجش و ارزیابی توسعه شهرستان‌های استان فارس با استفاده از تکنیک یاگر(شاخص صنعتی ومعدنی).. 209

4-17-آزمون فرضیات پژوهش.. 214

فصل پنجم جمع بندی و نتیجه گیری. 216

5-1-مقدمه 217

5-2-جمع بندی و نتیجه گیری. 218

5-3-پیشنهادات.. 220

منابع و مأخذ 222

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست جداول

عنوان                                                                                                صفحه

جدول شماره(3-1):ایستگاه های هواشناسی………………………………………………………………………………………………….85

جدول شماره (3-2):جمعیت و ساختار جنسی آن………………………………………………………………………………………….88

جدول شماره(3-3):جمعیت و ساختار جنسی شهرستان های استان فارس به تفکیک مناطق شهری و روستایی سال 1390……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….89

جدول شماره (3-4):جمعیت استان فارس و شهرستان های آن بر حسب گروه های عمده سنی…………………………..92

جدول شماره (3-5):تراکم حسابی و نسبت وابستگی استان فارس و شهرستان ها………………………………………………96

جدول شماره (3-6)درصد شاغلان در استان فارس و شهرستان های آن و ضریب مکانی بخش های اشتغال…………98

جدول شماره (3-7):مهاجران وارده شده طی 10سال گذشته (سال 1385)………………………………………………………101

جدول(3-8): مقیاس مقایسه دو به دو در AHP…………………………………………………………………………………………..118

جدول شماره(4-1):زیرمعیارهای شاخص های توسعه………………………………………………………………………………….132

جدول شماره(4-2):میانگین و وزن شاخص های توسعه……………………………………………………………………………….133

جدول شماره(4-3):وزن زیر معیارها………………………………………………………………………………………………………….134

جدول شماره (4-4):وزن مرکب زیر شاخص ها………………………………………………………………………………………….137

جدول شماره (4-5):وزن ریر شاخص ها درهر یک از شهرستان ها……………………………………………………………….141

جدول شماره (4-6):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………..156

جدول شماره (4-7):زیر معیارهای اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………………159

جدول شماره(4-8):زیر معیارهای مسکن……………………………………………………………………………………………………159

جدول شماره (4-9):وزن اولیه شاخص اقتصاد کشاورزی……………………………………………………………………………..159

جدول شماره(4-10):وزن اولیه شاخص مسکن…………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره (4-11)وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..160

جدول شماره(4-12):وزن نرمال………………………………………………………………………………………………………………..161

جدول شماره(4-13):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها…………………………………………………………………..161

جدول شماره (4-14):وزن هر یک از زیر معیارها در شهرستان ها………………………………………………………………….163

جدول شماره (4-15): وزن های مرکب در هر شهرستان………………………………………………………………………………164

جدول شماره (4-16):وزن مرکب در هر شهر ستان……………………………………………………………………………………..166

جدول شماره (4-17):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………167

جدول شماره (4-18):رتبه بندی شهرستان ها………………………………………………………………………………………………169

جدول شماره (4-19):ماتریس استاندارد داده ها در مقاطع مختلف تحصیلی……………………………………………………174

جدول شماره (4-20):ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی………………………………………………………….181

جدول شماره (4-21):فاصله از ایده آل مثبت و منفی در مقاطع مختلف تحصیلی…………………………………………….183

جدول شماره (4-22):رتبه بندی شهرستان‌ها در شاخص آموزشی مدل تاپسیس………………………………………………186

جدول(4-23): دوران عامل ها…………………………………………………………………………………………………………………..192

جدول شماره (4-24): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص ارتباطی……………………………………..193

جدول شماره (4-25): معیارها و همبستگی ها در زیر شاخص ها در شاخص فرهنگی و اجتماعی…………………….194

جدول شماره(4-26): تعیین فاصله طبقات در شاخص فرهنگی درمدل تحلیل عاملی……………………………………….196

جدول شماره (4-27): تعیین فاصله طبقات در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی……………………………………..196

جدول شماره(4-28): شهرستان های همگن در شاخص زیر بنای در مدل تحلیل خوشه ای……………………………..200

جدول شماره(4-29):شهرستان های همگن در شاخص بهداشتی در مدل تحلیل خوشه ای……………………………….200

جدول شماره(4-30):میانگین، انحراف معیار، حد بالا، حد پایین در شاخص اقتصاد بازرگانی……………………………204

جدول شماره(4-31): وضعیت 3گانه شاخص های مورد بررسی……………………………………………………………………205

جدول شماره (4-32):رتبه بندی شهرستان ها در مدل اسکالوگرام………………………………………………………………….207

جدول شماره(4-33): وزن دهی به شاخص های صنعتی و معدنی…………………………………………………………………210

جدول شماره (4-34): وزن نهایی، ماتریس تصمیم، رتبه بندی………………………………………………………………………211

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست شکل­ها

عنوان                                                                                                     صفحه

شکل شماره(3-1)موقعیت استان فارس و شهرستان‌های آن…………………………………………………………………………….55

شکل شماره(3-2 )وسعت نواحی بیابانی استان فارس…………………………………………………………………………………….75

شکل شماره(3-3)گنبد نمکی در استان فارس(مأخذ:پایگاه داده های علوم زمین………………………………………………..80

شکل شماره (4-1):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص های توسعه مدل AHP ………………………………………………158

شکل شماره (4-2):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد کشاورزی با مدل AHP…………………………………….171

شکل شماره(4-3):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص مسکن و کالبدی با مدل AHP………………………………………171

شکل شماره(4-4):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص آموزشی با مدل تاپسیس……………………………………………….188

شکل شماره(4-5): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص ارتباطی در مدل تحلیل عاملی………………………………………197

شکل شماره(4-6)رتبه بندی شهرستان ها در شاخص قرهنگی در مدل تحلیل عاملی………………………………………..198

شکل شماره(4-7):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص زیر بنای……………………………………………………………….201

شکل شماره(4-8):سطوح همگن شهرستان ها در شاخص بهداشتی……………………………………………………………….202

شکل شماره(4-9): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص بهداشتی با مدل تحلیل خوشه ای…………………………………203

شکل شماره (4-10): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص زیر بنای با مدل تحلیل خوشه ای………………………………203

شکل شماره(4-11):مدل اسکالوگرام………………………………………………………………………………………………………….207

شکل شماره (4-12):رتبه بندی شهرستان ها در شاخص اقتصاد بازرگانی در مدل اسکالوگرام……………………………209

شکل شماره(4-13): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص معدن در مدل یاگر……………………………………………………213

شکل شماره(4-14): رتبه بندی شهرستان ها در شاخص صنعت درمدل یاگر…………………………………………………..213

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل اول

کلیات تحقیق

 

 

مقدمه:

در حال حاضر، دست‌یابی به رشد و توسعه پایدار یکی از مباحث عمده کشورها، به ویژه کشورهای در حال توسعه است. کشورهای در حال توسعه به منظور جبران عقب ماندگی‌ها، فرار از فقر سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و غیره و برای نیل به توسعه‌ای متعادل و همه‌جانبه که بتواند به بهبود وضع زندگی همه مردم منجر گردد، نیازمند شناخت صحیح و برنامه‌ریزی‌های مناسب و بهینه در سطح ملی و منطقه‌ای هستند(عمادی،1376 :118-115). یکی از ارکان توسعه، جامعیت و یکپارچه بودن آن در رفع عدم تعادل‌های اقتصادی و اجتماعی مناطق است. وجود نابرابری و ابعاد مختلف آن از نشانه‌های مهم توسعه نیافتگی است که رفع چنین کمبودهای مستلزم نگرش و توجه جدی به نحوه پراکندگی شاخص‌های توسعه در سطوح مختلف است. به منظور حل مسایل ناشی از عدم تعادل‌های منطقه‌ای، گام نخست، شناخت و سطح‌بندی مناطق از نظر برخورداری در زمینه­های مختلف است(زنگی آبادی، علی زاده و احمدیان،69:1390).

 

1-1-طرح مساله:

کانون اصلی استقرار پدیده­های جغرافیایی و افتراق مکانی، ناشی از ساختار، دیدگاه­ها، هدف­ها و تجربه­های مختلف آن‌هاست و همبستگی مکان­ها به­وسیله یک نظام متقابل فضایی امکان­پذیر می­شود. مکان­ها موجودیت تکاملی خود را با تغییرات اجتماعی، فرهنگی و تاریخی با عناصر جدید پذیرا   می­شوند. شناخت مفهوم فرآیند مکانی- فضایی پدیده­­ها دارای اهمیت است و جغرافی­دان به بررسی مطالعه چگونگی آرایش فضایی پدیده­ها(علم فضایی) می­پردازد(اسماعیل‌زاده، 1382: 5). در جغرافیای ناحیه­ای و منطقه­ای توسعه‌یکپارچه و متوازن ناحیه­ای، کاهش نابرابری‌های ناحیه­ای در سطح کلان و آسیب­شناسی ناحیه­ای و برنامه­ریزی برای روند توسعه فراگیر ناحیه­ای از مهم­ترین وظایف برنامه­ریزی ناحیه­ای است(حسین زاده دلیر، 1383: 2). ایجاد تعادل در برنامه­ریزی ایجاب   می­­کند که برنامه­ریزی ملی و منطقه­ای هم­سو و هم­جهت شده و بنا به ضرورت، هر منطقه به­طور مجزا، ولی در راستای برنامه­ریزی ملی تحت نظام برنامه­ریزی قرار گیرد. این مسأله به­خصوص در کشورهای جهان سوم که در حال توسعه و عقب­مانده هستند بیشتر ضروری می­نماید نابسامانی در توزیع امکانات، فعالیت­ها و جمعیت در پهنة سرزمین به طور مشخص موجب ایجاد شکاف هر چه بیشتر در میان مناطق مختلف این کشورها گشته است و نمود آن در اکثر مناطق این کشورها  به راحتی قابل مشاهده می­باشد(اکبری، 1378: 4).

توسعه نابرابر مناطق یکی از مسائل و معضلاتی است که همواره ذهن برنامه ریزان و مجریان منطقه‌ای را مشغول نموده ، به طوری که با نگاه به توزیع امکانات و خدمات در مناطق مشخص می‌شود که این فعالیت‌ها به شکل متوازنی توزیع نشده‌اند، چرا که توسعه یافتگی مناطق با توجه به توزیع فضای ناهمگن منابع و همچنین عوامل مختلف اجتماعی، اقتصادی و اقلیمی مناطق صورت گرفته است. به عبارت دیگر امکانات بالقوه و بالفعل منطقه‌ای، توسعه یافتگی مناطق یک استان یا یک کشور ممکن است در بخش‌های مختلف صنعتی، کشاورزی و خدمات و غیره با یکدیگر متجانس نباشد و این امر ضرورت مطالعه در این بخش‌ها را اجتناب ناپذیر می‌سازد (محسنی،1:1385).

یكی از مشخصه‌های بارز در توسعه فضایی ایران، وجود نابرابری‌های ناحیه‌ای است. برنامه‌ریزی ناحیه‌ای در این میان، می‌تواند پاسخی به نارسایی­ها و کاستی‌ها در سطوح مختلف جغرافیایی باشد سطوح ملی و محلی برنامه‌ریزی به دلیل نوع نگرش آن‌ها به برنامه‌ریزی، نمی‌توانند نگرش جامع به ناحیه به صورت سیستمی داشته باشند، بنابراین، پیوند منافع ملی و محلّی را می‌توان با برنامه‌ریزی ناحیه‌ای، در قالب برنامه‌های ملی و با نگرش سیستمی به برنامه‌های محلی به وجود آورد(زالی،4:1379). بررسی و شناخت وضعیت نواحی، قابلیت‌ها و تنگناهای آن در برنامه‌ریزی

ناحیه‌ای از اهمیت بسزایی  برخوردار است. امروزه آگاهی از نقاط قوت و ضعف نواحی نوعی ضرورت، جهت ارایه طرح‌ها و برنامه‌ها محسوب می‌شود. به طوری كه استفاده از شاخص‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، بهداشتی و غیره می‌تواند معیار مناسب هم برای تعیین جایگاه آن نواحی و همچنین عاملی در جهت رفع مشكلات و نارسایی‌های مبتلا به خود برای نیل به رفاه اقتصادی و سلامت اجتماعی جهت رسیدن به توسعه باشد(موسوی،1:1382).

برای شناخت تفاوت سطح توسعه نواحی لازم است ابتدا وضعیت موجود هر ناحیه بررسی شود تا اینکه بتوان بر این اساس در جهت کاهش یا از میان بردن تفاوت‌ها اقدام به برنامه‌ریزی ناحیه‌ای کرد (حسین زاده دلیر، 215:1385). در همین راستا برنامه ریزان به ابداع تکنیک‌ها و روش‌های برای سطح‌بندی نواحی پرداخته‌اند تا از این راه درجه توسعه یافتگی مناطق را در یابند و بتوانند به شناخت و تحلیل علل یا عوامل نابرابری‌ها و تفاوت‌های منطقه‌ای دست یابند (بدری و همکاران،6:1385). اهمیت سطح‌بندی‌ها آن است که با شناخت تنگناها و قابلیت‌ها و سطوح توسعه نواحی می‌توان سطح زندگی مردم یک ناحیه را به خوبی نشان داد و از طرف دیگر به ارائه طرح‌ها و برنامه‌های جهت کاهش محرومیت آن نواحی پرداخت(زیاری،78:1387).

میزان برخورداری یا دسترسی به امکانات و خدمات رفاهی و توزیع بهینه آن‌ها در سطح کشور و شهرستان‌ها از ارزش و اهمیت زیادی برخوردار است. در شرایط کنونی، یکی از مسائل و مشکلات اساسی در برنامه‌ریزی‌ها، عدم تعادل ناشی از توزیع نامتعادل امکانات در سطح کشور و استان‌ها می‌باشد. فرایند چنین روندی، شبکه شهری را در عملکرد خود نامتعادل و ناتوان کرده است که نتیجتاً به زیان شهرهای متوسط و کوچک تمام شده است. دسته‌بندی مناطق و یا شهرستان‌ها از لحاظ توسعه یافتگی و یا عدم توسعه یافتگی یکی از ابزارهای مهم برای توسعه می‌باشد. جهت این امر استفاده از شاخص‌های مختلف در هر بخش ضروری است(مؤمنی و قهاری،54:1392). از جمله معیارهای بسیار متداول، در توسعه منطقه­ای و یا ناحیه­ای، طبقه­بندی نواحی استان بر اساس میزان برخورداری از شاخص­های مختلف اقتصادی، اجتماعی- فرهنگی، بهداشتی­ـ­­­­­درمانی، مسکن و کالبدی، آموزشی و زیربنایی است. بر اساس این معیار نواحی یا شهرستان­ها به سه دسته توسعه­یافته یا برخوردار، نیمه توسعه‌یافته یا نیمه برخوردار و محروم یا نا برخوردار سطح­بندی می­شوند(زیاری، 1387: 78).

استان فارس به عنوان یکی از پهناورترین و متنوع‌ترین استان‌های کشور دارای قابلیت‌ها و محدودیت‌های زیادی در زمینه‌های مختلف توسعه می‌باشد که پرداختن به میزان توسعه یافتگی شهرستان‌ها و جایگاه شاخص توسعه و توسعه یافتگی آن‌ها به درستی تعیین نشده است و ضرورت پرداختن به این مهم از جمله مسائل اصلی توسعه یافتگی شهرستان‌های استان فارس است.

 

سؤالات تحقیق:

1-توزیع فضایی میزان توسعه یافتگی استان فارس چگونه است ؟

2-نقاط قوت و ضعف توسعه یافتگی استان فارس کدامند؟

1-2-ضرورت تحقیق:

بررسی و شناخت وضعیت مناطق، قابلیت‌ها و تنگناهای آن در برنامه‌ریزی ناحیه‌ای از اهمیت بسزایی برخوردار است، چرا كه آگاهی از نقاط قوت و ضعف نواحی ضرورتی، جهت ارائه طرح‌ها و برنامه‌ها منطقه‌ای محسوب می‌شود. از این رو تشخیص تقسیم‌بندی‌های سرزمینی از نظر برخورداری و الویت بندی آن‌ها برای اقدامات بعدی همواره از مشغولیت‌های ذهنی مسئولان توسعه بوده است(حقی،184:1370). در این بین استفاده از شاخص‌های توسعه (اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی  زیربنایی و غیره) می‌تواند معیار مناسبی هم برای تعیین جایگاه مناطق و هم عاملی در جهت رفع مشكلات و نارسایی‌های مبتلا به آن، برای نیل به رفاه اقتصادی و سلامت اجتماعی جوامع و مناطق جهت رسیدن به توسعه باشد. استفاده از شاخص‌های توسعه و تركیب آن‌ها، مسئولان برنامه‌ریزی را در جهت درك بهتر وضعیت مناطق كمك كرده و آن‌ها را در جریان تصمیم‌گیری یاری خواهد كرد تا اقدامات بعدی آن‌ها در جهت تعادل منطقه‌ای بوده و عدالت اجتماعی را در بین مناطق برقرار سازد (زنگی آبادی، علیزاده، احمدیان،2:11390). بنابراین، اگر برنامه ریزان منطقه‌ای بتوانند عوامل تأثیرگذار بر عملكرد مناسب مناطق را شناسایی كنند آنگاه خواهند توانست هم از تجربیات مدیران بخش‌های مختلف آن مناطق بهره‌مند شوند و هم بودجه موجود را به صورت بهینه تخصص دهند(احمدی،28:1384).

مطالعات و شناسایی مناطق محروم و مطالعات توسعه جامع نواحی و مناطق مختلف كشور در طول دهه‌های اخیر و بعضاً اقدامات اجرایی وسیعی كه در این زمینه انجام شده دلیلی بر توجه برنامه ریزان و مجریان، به تعدیل ناپایداری‌های منطقه‌ای در سطح كشور و مناطق مختلف آن است در این میان اگر چه می‌توان گفت كه كاهش تدریجی ناپایداری منطقه‌ای یكی از سیاست‌های برنامه‌های عمرانی كشور بوده است و عموماً با تیترهای بزرگ در جراید به عنوان هدف اساسی تلقی می‌شود، ولی عدم موفقیت در این امر برمی‌گردد به اینكه برای مبارزه با هر مساله­های شناخت آن مشكل امری ضروری است. به عبارتی در این گونه برنامه‌ها مشكل  شناخت درد است؛ زیرا تا درد دقیقاً شناخته نشود درمان امری باطل و بی‌مفهوم است. باید ابتدا علل نابرابری‌ها مناطق را کاملاً بشناسیم، درجات آن را محاسبه كنیم و بعد درصدد رفع آن برآییم(قره باغیان، 36:1375).    دوگانگی­های اقتصادی بین مناطق برای دوره‌های زمانی طولانی آثار مخربی بر کارایی اقتصاد ملی به جای می‌گذارد. به علاوه چنین تفاوت‌هایی ممکن است به لحاظ سیاسی و اجتماعی نیز نتایج نامطلوبی به دنبال داشته باشد از این‌رو، شناسایی مناطق محروم و مطالعات جامع توسعه‌ی استان‌های مختلف کشور جهت تعدیل نابرابری‌های منطقه‌ای در سطح کشور و هر استان یک امر ضروری به شمار     می‌آید (نصرالهی و اکبری و حیدری67:1390).

در فرایند برنامه‌ریزی توسعه، شناخت و تبیین سطوح توسعه‌یافتگی نواحی  و آگاهی از نقاط قوت و ضعف آن‌ها اهمیت زیادی دارد(رضوانی،149:1383) و دستیابی به شناخت علمی از مکان‌های جغرافیای